외부제공영상 작성자: 운영자 유용원
조회: 1665 추천: 0
작성일: 2021-08-10 09:03:06
동영상 링크 : https://tv.naver.com/v/21726279
지난 3월 24일부터 4월 5일까지 진행된 육군 6사단 초산여단의 한미연합 과학화 전투훈련 영상입니다. 건물지역 드론공격 등 육군 보병여단의 과학화전투훈련 모습을 보실 수 있는 영상입니다.
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프랑스 방산조달청(DGA)이 6월 1일, 르클레르(Leclerc) 주력전차 200대에 대한 중간수명 성능개량(Mid-life Update, MLU) 계약을 넥스터(Nexter)사와 체결했다고 프랑스 국방부 에르베 그란장 대변인이 6월 24일, 주례 브리핑 때 발표했다.
르클레르 전차는 1993년 운용에 들어갔으며, 르클레르 XLR 전차는 2040년경에 프랑스-독일 주력 지상전투 체계(Main Ground Combat System, MGCS)로 교체될 때까지 계속 운용될 예정이다. 첫 번째 성능개량 전차가 2022년에 납품되고, 2024년에 50대, 2025년에 122대가 납품된 다음 2028년에 사업이 완료될 예정이다. 넥스터사는 중간수명 성능개량을 위한 설계계약을 2015년 3월에 수주했다.
중간수명 성능개량을 통해, 르클레르 전차는 프랑스 육군의 디지털 네트워크인 스콜피온(Scorpion) 체계에 통합되고, 아토스(Atos)사의 SICS 전투정보 체계, 탈레스(Thales)사의 콘택트(Contact) 무전기가 장비될 예정이다. 이렇게 함으로써 전차와 네트워크 이용자, 차량(그리폰(Griffon), 재규어(Jaguar), VBL장갑차량), 하차 병사, 궁극적으로 타이거(Tiger) Mk3 공격헬기와 동시에 음성 및 데이터를 교신하는 것이 가능하다.
르클레르 XLR 전차는 성능개량을 통해 급조폭발물, 로켓추진유탄, FN Herstal사 50-cal 원격무기 체계(Remote Weapon System, RWS)에 대한 강화된 방호력을 구비할 예정이다. 중간수명 성능개량 작업은 또한 노후화 문제를 해결할 예정이다. 예를 들면, 사격통제 컴퓨터를 이용하여 앞으로 구체적으로 개발될 신형 120mm 전차탄을 사용할 수 있고, 전차가 이동하면서 정지표적 또는 이동표적을 명중하는 능력을 유지할 수 있을 것이다.
이 사업에는 르클레르 DCL 구난 장갑차(Armored Recovery Vehicles, ARV) 17대에 대해 50구경 원격무기 체계 통합을 포함한 성능개량도 또한 포함되어 있다.
3월 31일, 프랑스 육군은 10년 동안 르클레르 전차를 지원하는 10억 유로(12억 달러) 이상 규모의 계약을 넥스터사와 체결하였으며, 이 계약에 따라, 넥스터사는 새로운 수준으로 전차를 개량할 예정이다.
보잉(Boeing)사가 미 공군(USAF)을 위해 사브(Saab)사와 공동 개발한 T-7A 레드 호크(Red Hawk) 고등 제트훈련기에 대한 2단계 비행시험을 시작했다.
보잉(Boeing)사는 주 계약업체로서 미주리주 세인트루이스 생산시설에서 6월 22일, 이 훈련기에 대한 2단계 비행시험을 위해 3소티 비행을 실시하였다고 동일 발표했다.
보잉(Boeing)사가 말한 바와 같이, 이번 새로운 비행시험단계를 통해, 레드 호크 항공기는 미래 USAF 전투기 및 폭격기 조종사 훈련에 필요한 전투기의 성능과 디지털 능력을 평가하게 될 것이라고 했다.
보잉(Boeing)사는 USAF가 운용 중인 노후화된 노스롭(Northrop)사의 T-38 탈론(Talon) 훈련기를 대체하는 레드 호크 항공기 351대를 제작하기 위해 USAF와 체결한 T-X 고등 조종사 훈련 프로그램(ATP) 계약에 따라, 항공기 엔지니어링‧제작‧개발(EMD)단계를 추진 중에 있다. 현재까지, 생산용 견본 제트기(PRJ) 2대가 제작되어 비행을 하고 있으며, 엔지니어링‧제작‧개발(EMD)단계 중 추가적인 항공기 5대가 제작되어 비행시험에 참여할 예정이다.
사브(Saab)사가 4월, 첫 번째 후방 동체를 세인트루이스에 납품한 이후, 첫 번째 EMD 비행이 9월에 예정되어 있다고 보잉(Boeing)사가 제인스(Janes)사에게 말했다. 그러나, 6월초에 날개 흔들림(wing rock) 문제가 발견되고, 이 항공기가 비행시험 기간 중 높은 공격각도 기동을 할 때 날개 기능이 일시 중지되는 현상이 발생하였다. 이로 인해 첫 번째 EMD 비행이 어느 정도 지연될지 여부가 알려지지 않았다. USAF가 마일스톤 C 완전가동 생산 시기를 약 4개월 연기할 것이라고 말했지만, EMD 비행은 2022년 10월 또는 11월에 실시될 예정이다.
첫 번째 항공기가 2023년 텍사스주 랜돌프(Randolph) 공군기지(AFB)에 납품되어 2024년에 최초운영능력을 달성하고, 2034년에 완전운용능력을 달성할 예정이다. 궁극적으로, 모든 학부 조종사 훈련기지가 훈련기 기종을 T-38C 항공기에서 T-7A 항공기로 전환할 예정이며, 여기에는 미시시피주 콜럼버스(Columbus) AFB, 텍사스주 러플린(Laughlin) AFB 및 셰퍼드(Sheppard) AFB, 오클라호마주 밴스(Vance) AFB가 포함되어 있다. USAF는 항공기 이외에도, 시뮬레이터 46대 및 관련 지상장비도 인수할 예정이다.
보잉(Boeing)사와 사브(Saab)사 이외에도, 현재까지 발표된 다른 공급업체에는 제너럴 일렉트릭(General Electric)사, 트라이엄프 그룹(Triumph Group)사, 콜린스 에어로스페이스(Collins Aerospace)사, L3 테크놀로지스(Technologies)사, 엘빗 시스템스(Elbit Systems)사 등이 포함되어 있다.
에어로바이런먼트(AeroVironment)사가 크라이샐리스 솔루션으로 불리는 새로운 지상통제 솔루션을 개발했으며, 이를 통해 호환이 되는 업체의 무인항공체계 및 이들 탑재체에 대한 지휘통제 기능을 제공할 예정이다.
크라이샐리스 솔루션은 소프트웨어에 기반을 둔 통합체계로서 소프트웨어, 하드웨어, 안테나 등 3개 요소로 구성되어 있다. 크라이샐리스 솔루션은 에어로바이런먼트(AeroVironment)사 로봇체계를 더욱 쉽게 운용하도록 설계되었다. 크라이샐리스 솔루션은 안드로이드, 마이크로소프트 윈도우, 리눅스 운영체계와 호환성이 있는 교차 플랫폼이다.
에어로바이런먼트(AeroVironment)사의 와히드 나와비 사장 겸 대표이사는 회사가 고객들에게 크라이샐리스 솔루션을 사용하도록 강요하지는 않을 예정이지만, 회사가 생산하는 모든 체계에 크라이샐리스 솔루션을 통합하거나, 이와 상호운용성을 구비하도록 할 것이라고 7월 6일, 기자들에게 말했다. 나와비 사장은 장차 크라이샐리스 솔루션이 회사의 첨단 지상 로봇 솔루션 및 에어로바이런먼트(AeroVironment)사 이외 업체의 자산과 상호운용성을 발휘하도록 하는 것을 비전으로 하고 있다고 말했다. 에어로바이런먼트(AeroVironment)사의 무인항공체계(UAS) 담당 마크 그레이빌 수석 소프트웨어 엔지니어는 회사가 크라이샐리스 소프트웨어 키트를 개발하고 있으며 이를 통해, 제3자가 자신들의 무전기‧ 차량, 필요할 경우 자신들의 사용자 인터페이스를 지원하도록 할 예정이라고 7월 6일, 말했다.
에어로바이런먼트(AeroVironment)사는 먼저 레이븐, 퓨마, 와스프 등과 같은 무인항공체계에 크라이샐리스 솔루션을 적용할 예정이다. 사용자들은 크라이샐리스 솔루션을 사용하여 비행임무를 계획, 실행할 수 있다. 추가적으로 운용에 참여하는 자들도 정보를 공유하고, 원격 비디오 단말기(RVT)을 통해 원격측정 데이터에 접속하여 데이터를 다운로드 함으로써 의사결정에 협력하는 한편, 이들이 자신들의 장치로 데이터를 직접 포착하게 할 수도 있다.
크라이샐리스 솔루션에는 4가지 상이한 유형이 있으며, 이들은 간단하고 가벼운 유형으로부터 정교하지만 더욱 무거운 유형에 이르기까지 다양하다. 크라이샐리스 원격 비디오 단말기는 운용자 1명이 착용을 하고 상황인식‧ 전장협조 기능을 수행하며, 대소규모 팀을 지원할 수 있도록 설계되어 있다. 이 원격 비디오 단말기는 운용거리가 5km이며, 5분 이내 설치할 수 있다.
크라이샐리스 초경량 GCS도 또한 운용자 1명이 이동간 착용을 하고, 기동간 정보‧ 감시‧ 정찰(ISR)작전을 수행하도록 설계되어 있다. 이 장치도 또한 운용거리가 5km이며, 5분 이내에 설치할 수 있다.
크라이샐리스 전술용 GCS는 운용자 1명이 무인항공체계 및 탑제체를 발진한 다음, 가상 또는 촉각을 이용한 조종간을 통해 이들을 완전히 통제할 수 있다. 이 지상통제장치는 운용거리가 20 km이며, 설치하는데 10분이 소요된다.
크라이샐리스 지휘용 GCS는 확장된 ISR 작전을 수행할 수 있다. 이 GCS는 지휘센터에 통합되어 있거나, 반고정 위치에서 사용할 수 있다. 크라이샐리스 지휘용 지상통제장치는 운용거리가 20km이며, 15분 내에 설치할 수 있다.
그레이빌 수석 소프트웨어 엔지니어는 크라이샐리스 솔루션이 고해상도 및 저해상도 영상 둘 모두를 생성할 수 있다고 말했다. 고해상도 영상은 항공기와 상호작용하여 생성하며, 이때, 원영상을 다운로드 한 다음, 이를 장치에 입력한 이후, 고해상도 영상으로 송출한다고 그가 말했다. 저해상도 영상은 특별한 순간에 비디오 프레임으로 사진을 생성한 것이다.
에어로바이런먼트(AeroVironment)사가 개발한 크라이샐리스 솔루션에 대한 첫 번째 고객은 현재 회사의 체계를 운용 중인 어떤 사용자가 될 수 있다. 에어로바이런먼트(AeroVironment)사는 크라이샐리스 솔루션을 사용하려는 고객들을 위한 성능개량 옵션도 가지고 있다.
러시아 타스(TASS) 통신사가 2021년 6월 26일 발표한 정보에 의하면 러시아 세브매쉬(Sevmash) 조선소가 프로젝트 09852 벨고로드(Belgorod) K-329 핵추진 잠수함에 대한 해상 시운전을 시작했다. 이 조선소 말에 따르면, 이 잠수함에 대한 제작업체 시운전이 완료되면 국가 시운전이 시작될 것이다.
프로젝트 09852 ‘벨고로드’ 핵추진 특수잠수함은 마린 엔지니어링 루빈(Marine Engineering Rubin)사(United Shipbuilding사의 자회사)를 위해 중앙 설계국(Central Design Bureau)이 건조한 프로젝트 949A (Oscar-II) 핵추진 순항미사일 잠수함을 기반으로 개발되었다.
공개출처에 의하면, 이 신형 전투잠수함은 해군의 심해 연구본부(GUGI)를 위해 건조되고 있다고 했다. 일부 전문가들은 다양한 심해 과학적 연구 임무, 탐색‧구조작전, 수중 하드웨어 설치 및 점검, 과학장비에 대한 시험, 수중 수송라인 모니터링을 할 수 있도록 이 잠수함을 설계할 것을 제안했다.
프로젝트 09852 잠수함은 포세이돈 무인수중체(UUV) 및 기타 UUV를 탑재할 것으로 알려졌다. 공개출처에 의하면, 프로젝트 09852 잠수함은 선체 배수량이 24,000톤, 길이 184m, 폭 18.2m이며 수중에서 33kt의 속도를 발휘할 수 있다고 했다.
벨고로드 K-329 잠수함은 길이가 184m, 폭 15m, 최대 배수량이 30,000톤이며, 수상에서 32kt (59km/h)의 속도로 항해할 수 있고, 500 ~ 520m 수심에서 운용할 수 있으며, 승조원 정원이 110명이다.
벨고로드 잠수함은 포세이돈 무인수중체 6척을 탑재할 수 있다. 포세이돈 무인수중체는 루빈 설계국(Rubin Design Bureau)이 개발 중에 있는 자율적인 핵추진, 핵무장 무인수중체로서 재래식 및 핵 탑재체 둘 모두를 운반할 수 있다.
터키 메텍산 디펜스(Meteksan Defence)사가 ARES 조선소와 함께 개발한 ULAQ 무장 무인수상정(USV)을 이용한 미사일 발사시험을 성공적으로 완료했다. 터키 해군의 Sea Wolf 2021 해군연습 기간 중 실시한 이 시험을 통해, CIRIT 레이저 유도미사일 2발이 표적을 성공적으로 타격했다.
ULAQ USV는 안탈리아(Antalya)만 남쪽에 터키 해군의 유인 플랫폼과 함께 위치해 있다가, 이동식 연안통제기지(MCCS)의 통제를 받아 발사장으로 이동했다. 해군사령부와 해안경비대 함정도 또한 이 발사시험에 참여하였다. ULAQ 에 탑재된 센서가 표적을 탐지한 이후, 미사일을 발사하여 표적을 직접 타격하였다.
ULAQ USV는 터키의 첫 번째 무장 USV로 이동하는 지상차량, 고정지휘센터, 항공모함‧ 호위함 등과 같은 해상 플랫폼에서 운용할 수 있다. ULAQ USV는 정보‧감시‧정찰(ISR), 수상전, 비대칭전, 무장호송 및 전력방호, 긴요시설경계 등과 같은 임무를 이상적으로 수행할 수 있다.
인공지능으로 움직이는 이 자율적 플랫폼에는 터키 미사일체계 제작업체인 로켓산(ROKETSAN)사가 제공하는 CIRIT 미사일 4발, L-UMTAS 미사일체계 4발을 장비할 수 있다. 또한 사거리연장 함대함미사일, 함대지미사일, 함대공미사일, 전자전(EW), 재밍, 상이한 통신‧정보체계 등 다양한 기타 탑재체를 탑재하도록 제작할 수도 있다. 다른 USV뿐만 아니라, 유인 및 무인항공기와 함께 운용할 수도 있다.
터키 방위산업청, 국방부, 해군사령부, 해안경비대 고위 관계자들이 이 발사시험을 참관하였다.
이번 무장 USV 개발은 ARES 조선소와 메텍산 디펜스(Meteksan Defence)사가 추진하는 사업의 1단계 성공을 나타내며, 향후 이 사업을 통해 정보‧전자전, 기뢰탐색, 대잠전, 화재진압, 인도적 지원/후송 등을 수행할 수 있는 USV를 개발할 예정이다.
터키 방위산업청장 이스마일 데미르 박사는 “오늘날, 우리는 터키 영해 방어와 에게해 및 동지중해에서 국가 권리를 방호할 수 있는 해군력을 구비해야 한다. 이러한 해군력이 필요로 하는 플랫폼을 제공하기 위해, 우리 방위산업청은 국방부, 총참모부, 해군사령부, 업계 및 기타 유관기관과 함께 긴밀히 협력하여 사업을 지속적으로 추진하고 있다. 우리는 이 사업에서 70%의 국산화율을 달성했으며, 국산화율을 더욱 제고할 예정이다.”라고 말했다.
“우리는 이제 지상차량, 수상함, 잠수함 형태에서 달성한 것과 유사한 획기적인 무인항공기(UAV) 제품을 개발하기 시작했다. 우리는 향후 무인체계가 통합된 전투환경에 직면할 것이며, 이에 따라 우리의 개발활동을 지속해나가야 함을 알고 있다. 우리는 이러한 무인체계 개발사업 지원 및 지원활동을 계속할 예정이다.”라고 그가 덧붙였다.
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[방위산업전략포럼] 장상호기자 = 2021년 7월 30일 괌 Andersen 공군 기지에서 Forager 21 훈련에 참가한 오하이오 주방위군 174 방공포병연대 1대대 Alpha 포대의 Avenger 단거리 방공 미사일이 방어작전을 준비중이다.
Forager 21 훈련은 인도-태평양 전역에 걸쳐 전략적 배치 및 합동 작전 기동을 수행하는 능력을 훈련한다.
Forager 21 훈련은 동북아 지역의 동맹국, 파트너 및 국가 안보 목표를 지원하기위해 지상군을 전역으로 유입시키고 해당 부대의 지휘 및 통제를 실행하기위한 효과적인 배치를 활용하는 전구군의 능력을 시험하고 개선하기 위해 실시하는 미 태평양 육군의 훈련이다.
Forager 21은 전역 육군이 중국과 대치되는 일본 센카구열도와 필리핀해 여러곳의 중국이 무력 점령중인 군도 환경에서 합동, 통합, 다중 영역 작전을 수행하고 새로운 기능을 시험하고 실전과 같은 훈련을 할 수 있는 기회를 제공한다.
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[방위산업전략포럼] 장상호기자 = Red Flag 21-3 훈련이 열리고 있는 미 네바다주 Nellis 공군기지에서 64 가상적기비행대 F-16 Fighting Falcon 전투기 들이 임무 비행을 준비하고 있다.
현재 30대의 F-16C/M 전투기를 이용하여 실전적이고 적이 전투기와 유사한 도색을 하여 위협을 잘 표현하면서 근접 공중전에서 보다 현실감 있는 가상적기 임무를 수행하고 있다.
러시아의 Su-30 계열 전투기를 표현하는 “Splinter” 도색 기체가 2016년 8월 인도된데 이어 2017년에는 Su-34, Su-35, Su-30, MiG-29K 등을 표현하는 일명 "Shark" 도색 기체가.지난 2019년 5월에는 Su-57 도색과 유사한 “Ghost” 도색 기체가, 11월에는 검은 망령의 Wraith 도색 기체가 인도됐다.
과거 구소련의 Mig-21/23 전투기가 가졌던 도색에서 최신 기체의 도색을 따라가는 것이다 사진의 F-16C Block 32 기체는 "Blizzard" 위장 도색을 실시했다
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작성자: 군사고문관
조회: 1448 추천: 4 글
작성일: 2021-08-08 13:00:31
안녕하십니까?
군사고문관입니다.
(내용이 상당히 방대하므로 작성을 완료하는데는 시간이 소요됩니다. 이점 널리 양해 말씀드립니다.)
2010년 3월 26일에 백령도 근해에서 일어났었던 PCC-772 천안함의 어뢰 폭침 사건에 대한 일본 방위성의 분석 문서를 토대로
비밀 가족분들께 소개합니다.
빤스지기님께서 천안함 어뢰 폭침 사건에 대해 세간의 잘못된 여론의 방향에 대해 이곳을 통해서 알려주셨습니다.
제가 올려드린 자료는 일본 방위성이 상당한 자료를 수집하여 면밀하게 검토한 것으로 이곳에 소개된 내용은 대한민국 정부 『천안함 피격사건 백서』총 308 page (발간등록번호 : 11-1290472-000104-01), 발간일 : 2011년 3월 26일, 위원장 : 김관진 당시 국방부 장관 발간한 백서의 내용의 일부분과 일본 방위성 자체적으로 분석한 내용이 주를 이루고 있습니다.
국민의 알권리를 핑계삼아 세칭 '천안함 피격 사건의 진실', '천안함 피격 사건의 핵심은 어뢰가 아니다' '천안함은 좌초라는 증언이 나왔다' '천안함은 육상 기뢰에 의해 폭침' 이라는 등의 잘못된 방향으로 사건의 일관된 내용과 논지를 흐리게 하려는 저간의 음모를 과감히 격파하고자 합니다.
아울러 대한민국 정부는 북한 당국에 천안함 어뢰 폭침 사건과 연평도 포격 사건에 대한 분명하고도 확실한 사과를 받아내야 합니다.
이러한 북한 당국의 반성하는 자세 없이 한국과 북한의 관계 개선은 한낱 허울 뿐이고, 저들의 계략에 놀아나는 좋지 못한 관계상황을 만들 것이며 또다른 북한의 오판으로 군사적 도발을 불러일으키게 하는 선례가 되는 것입니다. 또한 북한 노동당 헌법에 한반도의 공산화라는 명백한 적화 조항을 삭제하지 아니하고 방대한 대남 적화 공작 기구들이 존재하는 한 한반도 평화, 우리민족끼리라는 그럴듯한 낱말 또한 허상과 거짓말로 점철된 환상일 뿐이라는 것을 경고하고자 합니다. 일전불사의 각오를 가져야만 북한과 중국 공산당 부류들에게 대한민국을 우습게 보지 못하게 할 수 있는 국가와 국법의 준엄함을 보여주어야 합니다. 그래야 대한민국을 가지고 중국 공산당이 북한 당국을 이용하여 또다른 군사도발을 할 수 있는 여지를 줄일 수 있을 것이라 확신합니다.
천안함 어뢰 폭침 사건은 단순히 북한 당국이 주도적으로 벌인 사건이 아니라 중국의 도움이 있었다는 것도 아울러 알아두어야 합니다.
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▶ 사건 개요
2010년 3월 26일 (금) 21:22 경 백령도 근해에서 임무 수행 중이던 해군 제2 함대 소속, 천안함 (PCC / Corvette)이 북한 잠수정의 어뢰 공격에 의해 침몰, 승무원 104 명 중 46명이 전사, 58명은 생존했습니다.
<그림 1> 천안함 어뢰피격 침몰 사건 위치
천안함 어뢰 폭침 사건을 시간별로 그림화한 일본 자료
북한이 이란에 수출한 연어급 잠수정 (가디르급), 이 잠수정으로 천안함을 어뢰로 격침하였음.
＊ 천안함(PCC-772)의 임무
· 3.16 (화) 평택항 출항, 백령도 서방 경비 구역에 배치.
· 3.25 (목) 서해에 풍랑 주의보, 백령도 서방 경비 구역 이탈, 대청도 동남쪽으로 피항.
· 3.26 (금) 06:00 무렵 기상 호전에 따라 경비 구역 복귀를 위한 항해 시작.
08:30 무렵 경비 구역에 도착하여 작전 임무 수행.
20:00 무렵 당직 근무 교대 (29명), 기타 인원은 휴식 및 정비
▶ 사건 경과
- 사건 발생 前
천안함 함교에 당직 사관 7명, 전투 지휘소에 7명, 통신실에 2명, 포탑 탄약고에 3명, 기관 제어실에 7명, 유도 제어실에 1명, 디젤 기관실 2명으로 총 29명이 당직 근무 중이었으며, 기타 인원은 식당, 침실 등에서 휴식 및 취침을 하고 있었습니다. 함장(최원일)은 21:05 경에 함내 순찰을 마치고 함장실에서 컴퓨터의 메일, 게시판 및 KNTDS [2] 화면을 확인 중이었습니다.
천안함의 당시 상황은 성공적으로 임무를 수행 중이었습니다.
- 사건 발생 後
■ 21 : 22 천안함 침몰 (사건 발생 시간).
■ 21 : 28 제 2 함대 사령관(嚴賢聖 소장, 해사35기), 천안함 침몰을 확인.
■ 21 : 30 제 2 함대 사령관, 대청 고속정 (5 척)에 긴급 출항을 지시.
■ 21 : 31 제 2 함대 사령관, 속초함 사건 현장을위한 전속력 항해를 지시.
■ 21 : 32 제 2 함대 사령관 인천 해경 (해경 501 함, 1002 함), 관공선에 긴급 지원을 요청.
■ 21 : 34 제 2 함대 사령관, 긴급 조치반을 소집.
■ 21 : 40 제 2 함대 사령관, 위기 조치반을 소집 모든 작전 요소 전투 배치.
■ 21 : 47 제 2 함대 사령관, 덕적도 LYNX 헬기 백령도 전개를 지시.
■ 21 : 56 고속정 (3 척) 현장에 도착. 인명 구조를 시작하였음.
■ 21 : 57 제 2 함대 사령관, 대 잠수함 경계 태세를 발령.
■ 21 : 59 제 2 함대 사령부, 공군 탐색 및 구조 전력 지원을 요청.
■ 22 : 07 제 2 함대 사령관 인천 해경 501 함, 1002 함 RIB [3] 도움을 요청.
■ 22 : 10 또는 고속정 (2 척) 현장에 도착. 구조 시작.
■ 22 : 28 고속정 (참수리 급 322 호) 1 명 구조 (천안함 작전관 대위).
■ 22 : 41 해경 501 함, RIB 2 척 현장에 도착. 구조 시작.
■ 22 : 50 관공선 (214, 227)가 구조 시작.
■ 23 : 13 생존자 58명이 분리된 함선에서 구조 완료.
■ 23 : 13 ~ 3月 27日 04:35 천안함 침몰 해역 야간 수색 환자 후송.
천안함 생존자 58명은 후미 충격과 함께 "새벽! (1~2 초)"라는 소리와 비명 소리를 듣고, 정전과 동시에 일부 격실에 해수가 침수되어 갑자기 우현으로 90도 기울어졌다고 말했습니다.
최원일 함장은 사건 발생시의 충격으로 함장실에 갇혀 있지만, 통신장 등 4,5 명의 승무원이 풀어내린 소화 호스를 허리에 묶고 외부 좌현 갑판으로 탈출하였으며, 이때 갑판에 천안함 생존자 20여명이 모여 있었습니다.
함장이 함미 쪽을 확인하면서 굴뚝이 침몰하여 함미 상태를 파악할 수 없고, 희미하게 기름 냄새가 났으며, 승무원이 모여있는 우현으로 90도 기울어져 있는 것을 보고 필요한 조치를 행하였습니다.
함장은 부장(소령)에게 함내에 갇힌 승무원들의 위치를 파악하라고 하였고, 작전관 (중위)에 인원을 파악하여 구조함에 이동 위치를 확인하도록 지시했습니다. 또한 중위(LTJG) 등 6명에게 부상으로 움직일 수 없는 하사(요추 골절), 하사 (대퇴부 골절), 상사 (대퇴 좌상), 상사 (어깨 부상), 상사 (늑골 골절 )들을 옮기게 하도록 지시했습니다.
함장은 침몰되고 있는 함수 생존자를 구출한 후 비상점호를 실시하여 총 58명을 확인하여 고속정이 도착하기까지 기다리는 것을 지시했습니다.
함장은 22시 32분 ~ 22시 42분 무렵에 제 2함대 사령부 22전대 와 전화 통화를 했습니다. 내용은 다음과 같습니다.
천안함 함장 - "무언가가 맞은 것 같습니다."
제 2 함대 - "무언가가 어떤 것인가?"
천안함 함장 - "어뢰의 것 같습니다만, 함미가 완전히 보이지 않습니다."
제 2 함대 - "함미? 어디서?"
천안함 함장 - "굴뚝이 보이지 않습니다. 고속정이나 RIB를 바로 여기로 향하게 하십시오."
제 2 함대 - "생존자는?"
천안함 함장 - "58명 중 많은 피를 흘려 의식없는 중상자가 2명 입니다."
▶ 상황보고 및 전파
천안 포술장은 21시28분 무렵에 정전으로 인해 함내 유무선 통신의 사용이 제한되었기 때문에 휴대 전화를 사용하여 제 2함대 상황 장교에 구조를 요청했습니다. 제 2함대 상황 반장은 통화 내용을 듣고 상황 장교의 휴대 전화를 넘겨 받아 "배가 오른쪽으로 기울고 있어 구조가 필요하다. "라는 내용을 확인하고 21시 30분 무렵에 문자 정보망을 사용하여 대청도 고속정에 긴급 출항을 지시했습니다.
제 2함대 당직 사관은 21시 30분 무렵에, 지휘 통제실에서 천안함 전투 정보관에서 "천안함이 백령도 근해에서 '좌초'하고 함정이 침몰하고 있다. 빨리 지원 병력을 보내 달라 "는 전화를 받고 지휘 통제 실장에게 보고 한 후, 직통 전화로 인천 해양 경찰서 부실장에게 전화하여 "현재 백령도 부근의 서쪽에서 우리 함정이 "좌초 "하고 있다는 연락 있으며 해양 경찰 501 함, 1002 함을 백령도 부근 서쪽에 시급히 보내 달라"고 요청했습니다.
인천 해양 경찰서 부실장은 즉시 대청 남방 해역에 있던 501 함과 소청도 남방 해역에 있던 해경 1002 함 출동하도록 지시했습니다.
제 2 함대 연락 장교는 21시 32분경에 자신의 휴대 전화에서 옹진군청 소속 어업 지도선 214 호 선장에게 전화하여 "해군의 천안함이 백령도 서쪽에서 침몰 중이므로 구조를 지원해주고 "어업 지도선 선장은 옹진군청 담당 공무원에 사건 접수를 통지하여 21시 50분 경 출항했습니다.
▶ 천안함 승조원 구조
해군 고속정과 해경함, 관공선 등이 동원되어 58명의 천안함 해군들을 구조했습니다. 21시 56분에 고속정 3척이, 22시 10분에는 고속정 2척이 침몰해가는 천안함에 도착 해 인명 구조를 시작했습니다. 고속정은 천안함에 계류(3 인치) 장비를 연결하였습니다. 천안함 작전관이 고속정에 뛰어 넘어갈 때 바다로 빠졌지만 고속정에 의해 구조됐습니다.
함장은 고속정을 사용하면 함이 흔들리는 위험이 있다고 판단하여 해양 경찰 소속 RIB 사용을 결정했습니다. 22시 38분 무렵에 파도에 의해 천안함 승무원들이 바다에 침수되어가고 있는 함선에서 바다로 빠질 가능성이 있었기 때문에 고속정과 천안함의 계류를 풀었습니다.
22시 41분 무렵, 해경 501 함 (500 톤)의 2 척의 RIB이 도착하여 천안함에 접근 해 19 명을 구조했습니다.
23시 08분 무렵에 어업 지도선인 인천 227호가 천안함 승조원 환자 2명을 구조 한 후 백령도로 후송하였고, 나머지 36명은 해경 501함 의해 구출되었습니다.
함장은 RIB이 도착한 후 천안함 함수에 모여있는 인원을 먼저 이송하도록 지시하고 "환자가 먼저 이동하고 치료를 도우십시오. "고 지시했습니다.
생존자는 함장의 지시에 따라 환자와 이병 등이 먼저 구명정과 RIB을 사용하여 해경 501함으로 이동 한 후 함장, 부장, 통신장이 마지막으로 천안함을 떠났습니다.
3월 26일 23시13분부터 27일 04시 35분까지 천안함 침몰 지역 부근을 수색하여 해경 501함에 탑승 중 51명은 고속정 환승하였고, 초계함으로 갈아타서 3월 27일 14시 00분 경에 평택항에 도착했습니다.
▶ 민군 합동 조사단
2010년 3월 31일 국방부는 민군 합동 조사단을 82명 (현역 59 명, 관료 17명, 민간인 6명)으로 편성하여 4월 12일에서 73명 (한국 49명, 해외24 명) 재구성하고 조사 활동을 실시했습니다.
<표 1 > 합동 조사단 편성
민군 합동 조사단은 2010년 6월 30일까지 약 92일간 활동 기간 동안 4회 (4월7일, 4월15일, 4월25일, 5월20일) 조사 활동의 발표를 6월 9일부터 17일까지 유엔 안보리에서도 참여하여 조사 결과를 설명했습니다.
민군 합동 조사단은 과학적이고, 객관적으로 조사하여 침몰 원인을 규명하는 것을 목표로 하였습니다. 편성 및 운영의 중점은 조사 과정의 투명성 및 신뢰성 향상에 따라서 민군 공동 조사단을 구성하였고 미국 등 각국 전문가의 참여로 국제적인 공신력을 확보하여 천안함 선체인양 前과 後로 나누어 단계적인 조사를 진행하여 과학적이고 체계적인 조사 활동을 실시했습니다.
▶ 분과별 활동
- 과학 수사 분과
과학 수사 분과는 국방부 조사 본부, 육군 수사 합동조사위, 국립 과학 수사 연구소, 국방 홍보원, 외국 전문가 등 25 명 (군 7 명, 민간 7 명, 해외 11 명)으로 편성, 사진 및 영상 분석팀, 증거물 채취 팀 증거물 분석팀 시체 검안 및 부검팀 등 4 개팀으로 나누어 백령도, 함상 (독도 2, 청해진 3, 성인봉 4 등) 제 2 함대 국방부 조사 본부, 국립 과학 수사 연구소 등에서 활동했습니다.
사건 발생 후에서 함미인양까지 생존자 58 명에게 진술을 4 회 걸쳐(1 회 3.27, 2 회 3.28, 3 회 3.31, 4 회 4.1) 청취하고 개인별 위치를 파악하고, 천안함 세부 사항 배치도를 작성하여 위치별로 환자 상태를 확인하고, 사건 발생 원인에 반영했습니다.
4월 2일부터 5일까지 TOD [6] 녹화 (DVR)의 시간별 상황과 천안 승무원 104명 중 휴대 전화 소유자 8명을 제외한 96명 3월 26일 17:00 ~ 24 : 00 까지의 휴대 전화 통화 등 천안함이 당시 성공적으로 임무 수행 중이었으며, 21시 22 분에 사건이 발생했다는 사실을 밝히는 등 사건 발생 당시의 상황을 명확히 규명했습니다.
그 후, 잠수된 천안함 선체목과 함미 침몰 지역을 1구역 (함미), 2구역 (잠수된 선체목)으로 나누어, 사진 및 영상 분석팀은 선체인양 과정을 촬영하여 현장 채취팀과 함께 절단면 내,외부 흔적 등의 증거 사진을 촬영 선체 형상 및 흔적을 분석하여 비(非)폭발, 내부, 외부 폭발 등 침몰 요인 판단하고, CCTV 등에 대한 디지털 Forensic 을 실시했습니다.
증거물 채취팀은 바다, 침몰한 선체목 및 함미의 세 가지로 나누어 채취했습니다. 해역 채취의 경우 탐색 구조 활동 중 수중 폭발 지점의 토양을 채취 한 것을 비롯해 금속 조각 폭약 성분이 흡착될 수있는 물질 등을 채취했습니다.
선체 채취의 경우 침몰된 선체목 함미 및 연돌인양시 바지선 선박에서 채취 중심의 현장 감식을 실시했습니다.
선체를 평택 제 2함대 사령부로 이동 한 후에는 함미는 3 번, 선체목은 2회 정밀 감식을 실시 폭약 성분을 검출하여 금속성분 분석에 필요한 증거물을 중심으로 채취하였으며, 해저 채취의 경우 폭발로 유실된 가스 터빈 보호 덮개, 발전기 전기자 (Armature), 원동기, 섬유, 금속 조각 등을 채취하고, 특히 폭발 압력을 받은 가스 터빈실에서는 선저와 절단면 전체를 거즈를 사용하여 폭약 성분, 금속 조각 등을 채취했습니다.
또한 특수망을 활용하여 해저에서 회수한 것은 갑판으로 분류 된 후 해병 제 6여단 예하 대대 연병장으로 이동시켜 수동 및 금속 탐지기에 의해 잘게 나누어 채취했습니다.
HPLC ; High Performance Liquid Chromatography 실험구조 모식도
증거물 분석팀은 채취 위치와 채취물의 특성을 고려하여 우선 순위를 결정 증거물을 분석했습니다. 화학 분석의 경우는 액체 크로마토 그래피 질량 분석법(LC-MS ; High Performance Liquid Chromatography Mass Spectrometry)에 의해 HMX(High Molecular weight rdX ; 옥토겐), RDX(research department explosive), TNT 등 폭약 성분을 검출했습니다.
물리 분석의 경우, 비교 분석을 위해 북한의 시험용 어뢰 금속시편 3 점, 천안함 선체 부위별 재질 폭발부의 가스 터빈실 부품별 성분비 등을 확인했습니다.
그 후 채취한 금속 조각들의 재질을 전자 주사 현미경, 에너지 분산형 X 선 분석법에서 분석하여 확보된 금속시편 성분과 비교하여 관련성이 없는 금속은 배제된 어뢰에 사용된 부수 알루미늄 및 알루미늄 합금 성분으로 판단되는 금속은 계속 검토되었습니다.
시체 검안 및 부검팀은 민군 법의학 의사가 합동으로 바지선 선박 및 독도에서 시체 상태의 확인 및 수습을 지도하고, 신원 확인, 시체 검안 및 사인 규명과 함께 침몰 원인에 대한 관련성을 분석했습니다.
- 함정 구조 / 관리 분과
함정 구조/관리 분과는 합참, 해군 본부, 방위 사업청, 학계(울산대, 충남대), 조선소(현대 중공업, 삼성 중공업), 연구소(국방 과학 연구소, 한국 기계 연구원, 한국 선급), 해외 전문가 등 22명 (민 7명, 군 5명, 해외 10명)의 조사원과 지원 인원 3 명으로 편성하여 함정 관리 선체 기본 강도 해석함의 안정성, 수중 폭발 선체 충격 분석의 분야로 나누어 활동했습니다.
함정 관리 분야는 함정 정비 상황 및 선체 손상 상태를 바탕으로 선체 노후화에 의한 피로 파괴, 좌초, 충돌 등의 비(非)폭발 원인에 의한 천안 함 침몰 가능성을 분석했습니다.
선체 기본 강도 해석 분야 최신 구조 해석 기법을 사용하여 25~30 년간의 항공 모함 운용 기간 중 발생하는 극한 해상 상태 (파고 10.06m)와의 비교를 토대로 천안함 선체 구조 강도의 안정성을 분석했습니다.
천안함 안정성 분야에서는 천안함의 복원성 설계 기준 및 복원 성능을 분석하여 천안함의 정상 상태에서는 복원성에 문제가 없는지 확인하고 선체 절단 후 잠수된 선체목 함미에 대한 복원성을 분석 했습니다.
수중 폭발 선체 충격 해석 분야는 국방 기술 품질원의 전문 인력 및 계측기를 사용하여 잠수된 선체목, 함미 선체 손상 및 변형 형상을 정밀하게 측정, 분석했습니다.
폭발 유형 (폭약 크기, 폭발 위치)를 특정하기 위해 선체 구조에 대한 1차원 시뮬레이션 분석을 실시하고, 폭발 유형 분석에서 도출한 폭발 유형으로 3차원 수중 폭발 선체 충격 분석을 실시해, 천안함 파괴 경위 를 공학적 시뮬레이션으로 재현했습니다.
- 폭발 유형 분석 분과
폭발 유형 분석 분과는 합동참모본부, 국방 과학 연구소, 민간 전문가, 해외 전문가 등 14명 (민 7명, 군 5명, 해외 전문가 2명)의 조사원으로 편성하고 어뢰, 기뢰, 사체 분석, 기타 폭발물 등 4 개 분야로 나누어 활동했습니다.
침몰 원인 분석을 위해 선체인양 前에는 내부 폭발 가능성, 즉 탄약고 폭발, 연료 탱크 폭발, 디젤 엔진 및 가스 터빈 폭발 가능성을 정밀 분석했습니다. 선체인양 후에는 순항(대함) 미사일 및 탄도 미사일에 의한 수면/수상 폭발 가능성, 어뢰, 기뢰, 육상 조종 기뢰에 의한 수중 폭발 가능성 및 기타 급조 폭발물에 의한 침몰 가능성 등을 분석하고 현장 확인 및 조사를 병행하여 실시하였습니다.
이러한 과정을 통해 사용 가능한 무기를 어뢰와 기뢰에 검색 선체파 단면 분석, 흡착 물질 분석, 선체 파괴 시뮬레이션 등에 의해 비(非)접촉 수중 폭발에 의해 천안함이 침몰 한 것을 과학적으로 입증했습니다.
또한 폭약량과 수심 변화에 따른 다양한 형태의 시뮬레이션을 통해 가장 가능성이 있는 폭약량과 폭발 위치를 이끌어 냈습니다.
- 정보 분석 분과
정보 분석 분과는 정보 본부, 국립 해양 조사원, 한국 해양 연구원 등 4명 (민 2명, 군 2명)의 조사원과 12명의 지원 인원으로 편성하고, 해양 환경 분석, 북한의 도발 분석 기술 정보 분석, TOD(Thermal Observation Device ; 열영상장비) 영상 분석 등 4개 분야로 나누어 활동했습니다.
침몰 원인 분석을 위한 정보 분석 분과는 먼저 백령도 근해 해저 장애물 (암초) 및 조류의 특성을 분석했습니다.
해저 지형 5 단계로 나누어 확인하고, 조류는 군 작전용 조류 예보 시스템을 사용하여 분석 및 검증을 실시했습니다. TOD 영상은 사건 前, 後 로 나눠 정밀 분석하고 북한의 도발 가능성은 침투 자산 및 무장별로 구분하여 기술 정보 분석은 천안함 침몰 원인 규명을 위해 채취 활동을 통해 과학 수사 분과를 지원했습니다.
- 조사활동
⊙ 선체인양 前 : 2010년 3월 31일 ~ 4월 14일
합동 조사단은 선체인양 前 분과별 조사 활동에서 천안함 전략 경과 및 조치 과정에 대해 정밀 분석을 하고 민간 전문가에 대한 협상과 병행하여 관련 분야 전문가와 논의를 실시했습니다. 선체인양 前 침몰 요인을 내부적 요인과 외부적 요인으로 구분했습니다. 국방 과학 연구소의 분석 결과에 따라 내부적으로 침몰 요인이 하나의 선체 피로 파괴의 가능성은 낮고, 정비 기록에서 정비 문제의 가능성도 낮고, 연료 탱크 폭발 절단 조건에 부합하지 않기 때문에 가능성이 낮은 것으로 판단했습니다.
외부 침몰 요인은 전문가의 의견으로는 아군이 설치한 기뢰(육상설치기뢰) 가능성은 낮고, 북한의 어뢰 및 기뢰에 의한 가능성이 있다고 판단했습니다.
전문가에 따르면 침몰 해역의 해도에 의해 암초 아니라 삼각파의 가능성도 낮고 인근 R/D 및 TOD 영상에 의해 선박 충돌의 가능성도 낮았습니다.
주요 감정물 (피복류 회수물 등) 감정 결과 생존자 피복류 (근무복 등 9점)는 폭약류가 검출되지 않고, 해상 및 백령도 해안에서 회수된 회수 물 (기관실 바닥판 등 3 점)에서도 화재 흔적은 발견되지 않았습니다
⊙ 함미인양 後 : 2010년 4월 15일 ~ 4월 23일
합동 조사단은 천안함 함미 인양 前에 현장 조사팀을 57명으로 편성하여 4월 14일 독도함을 현장에 배치, 4월 15일 함미를 인양하는 4월 16일에는 함미 인양에 따른 현장 조사 결과를 발표했습니다.
제 1차 현장 조사를 통해 내부 폭발 가능성은 낮다고 판단했습니다.
그 이유는 화재로 인한 내장재의 열 손상이 없고, 전선의 피복 상태가 양호하며, 선저의 철판이 위로 구부러져 있었기 때문입니다.
좌초 가능성도 낮다고 판단했습니다.
그 이유는 선저 상태가 양호하고, 함미 좌현 선저부의 절단면이 위로 구부러져 있었기 때문입니다.
피로 파괴의 가능성도 낮다고 판단했습니다.
그 이유는 선저의 절단면이 위로 80도 구부리고 가스 터빈실 후미 격벽 보강재가 위쪽에 감겨 있었기 때문입니다.
이로 인해 외부 폭발 가능성이 높다고 판단했습니다.
그 이유는 선체 절단면의 흔적이 배 밑바닥 왼쪽에서 오른쪽 측에 절단된 절단면에 파편 흔적이 없이 외부 압력에 의해 구부러져 있었으며
전선이 열에 녹지 않고 절단 된 상태였습니다.
현장에서 채취한 수중 절단 부분의 내장재 등 10 점에 폭약류 및 알루미늄 성분 분석을 실시했습니다.
4월 18일 함미 선체에 대한 정밀 감식을 통해 29종 147점을 채취하여 4월 21일 함미 절단면에 대한 3차원 레이저 스캐닝을 실시했습니다.
국방 기술 품질 원에서 함미 선체의 손상부에 대한 정밀 측정하여 손상 위치를 측정하여 변형 형상을 조사했습니다.
4월 15일부터 25일까지 함미인양 간 현장 조사 및 인양 後 조사된 下面은 내부 폭발보다는 외부 폭발 가능성이 높다고 판단했습니다.
⊙ 침몰된 선체목 인양 後 : 2010년 4월 24일 ~ 5월 19일
합동 조사단은 2010년 4월 23일 침몰한 선체목 인양에 따른 현장 조사팀을 50명으로 편성하여 백령도에 전개했습니다.
4월 24일 침몰한 선체목을 인양하여 4월 25일 침몰한 선체목 인양에 따른 조사 결과를 발표했습니다.
제 2차 현장 조사 결과에 따라 내부 폭발 가능성은 낮다고 판단했습니다.
그 이유는 탄약고와 연료 탱크의 상태에 문제가 없었고, 절단면의 선체 구조가 외부의 힘에 의해 구부리고 용골 부분이 위쪽으로 구부려지고 용골 주변에 감겨 있었기 때문입니다.
좌초 가능성도 낮다고 판단했습니다.
그 이유는 선저 상태가 양호하였으며 선체목 선저 소나 돔 등이 손상 흔적이 없었습니다.
피로 파괴의 가능성도 낮다고 판단했습니다.
그 이유는 절단면이 외부 압력에 의해 크게 변형, 손상 상태가 매우 복잡했기 때문입니다.
외부 폭발 요인의 접촉 폭발의 가능성은 낮다고 판단했습니다.
그 이유는 선체 내부, 외부에 매연 흔적, 破口(파구)한 부분이 없고, 절단면의 전선 및 내장재가 열에 녹은 흔적이 없었습니다.
또한 수중 폭발의 충격파와 버블 효과에 의해 선체가 중심이 심하게 곡선 절단되어 있고, 비접촉 외부 폭발 가능성이 높다고 판단했습니다.
현장 조사 결과, 가스 터빈실 좌현 선저에서 폭발하여 우현 상부에 압력을 진행했다고 판단했습니다.
폭발 위력은 선체가 손상당한 크기와 모양을 고려하여 시뮬레이션을 통해 확인했습니다.
침몰한 선체목 절단면에 대한 3차원 레이저 스캐닝을 실시하고 4월 26일에 미국팀의 수중 폭발 충격 분석 결과를 논의했습니다.
4월 23일부터 5월 19일까지 현장 조사 및 조사하면 수중 폭발로 판단하고 접촉 폭발보다는 비접촉 폭발 가능성이 높다고 판단했습니다.
⊙ 어뢰 추진 동력 장치 회수 : 2010년 5월 15일
2010년 5월 10일부터 특수망에 의한 해저 정밀 탐색을 실시하여 5월 15일 어뢰 추진 동력 장치의 추진 모터와 프로펠러 등을 회수했습니다.
어뢰 추진 동력 장치 분석 결과 북한이 보유한 어뢰의 설계 도면과 증거물의 크기와 형태가 일치하고, 어뢰 추진 동력 장치와 천안함 선체의 흡착 물질 성분을 분석한 결과도 일치했습니다. 또한 추진후부 내부에 "1 번"이라는 한글 표기가 포항 앞바다에서 2003년에 회수한 북한 어뢰의 '4 호'라는 한글 표기 방법과 비슷했습니다.
(국가정보원이 천안함 어뢰 폭발 침몰 사건이 일어나기 전에 이미 중동 및 남미 등지에서 북한 당국이 판매하는 금수물자 무기 품목등이 담긴 팜플렛을 비밀리에 입수하여 북한이 천안함에 발사한 어뢰의 구조와 일치함을 알아내는데 기여하였습니다.)
⊙ 조사 결과 발표 : 2010년 5월 20일
2010년 5월 20일, 국방부 대회의실에서 내외신 기자들을 대상으로 민관군(윤도균 교수)이 합동 조사 결과를 발표했습니다.
침몰 해역에서 수거 된 어뢰 추진 동력 장치 분석 결과 선체 변형 형태, 관련자 진술 내용, 부상자 상태 및 시체 검안 결과, 지진파 및 공중 음파 분석 결과, 수중 폭발 시뮬레이션 결과, 백령도 근해 조류 및 폭약 성분 분석 결과에 대한 국내외 전문가들의 의견을 수렴한 결과,
천안함은 어뢰에 의한 수중 폭발로 발생한 충격파와 버블 효과에 의해 절단되어 침몰 폭발 위치는 가스 터빈실 중앙으로부터 좌현 3m, 수심 6 ~ 9m 정도이며, 무기는 고성능 폭약 250kg 규모의 북한이 제조, 사용중인 어뢰로 확인됐습니다.
※ 천안함 구조 및 형상
<그림 2> 천안함의 구조
천안함은 (주)코리아타코마 조선공업 주식회사 (1999년 한진 중공업 홀딩스에 합병)에서 건조되어 1988년 해군에 인도되었으며 사건 발생 전까지 약 22년간 운용된 함정이었습니다.
천안함 구조 및 형상은 주로 갑판을 중심으로 O-1 deck, O-2 deck, 1st Platform, 2nd Platform으로 구분되며 주로 갑판 사관실과 사관 침실, 상사 식당, 기관 조종실 승무원 식당가, O-1 deck에는 함장실, 전투 상황실, 통신실, 데미스토 ,연돌 , O-2 deck에는 함교와 마스트가 있습니다.
1st Platform은 침몰한 선체목에 갑판 행정실, 항해, 포술부, 작전부, 상사 침실이 있고, 함미쪽에는 기관부 침실, 중사 휴게실, 후부 화장실, 정화 시설, 기관 창고, 함미에는 포 R/S, 조타실이 있습니다. 2nd Platform은 침몰한 선체목에 무기 관리실, 전자 정비실, 자이로 실, 선미 측에 가스 터빈실, 디젤 기관실이 배 밑바닥에는 소나 돔 (Sonar dome)과 함 안정기 (Fin stabilizer) 발지킬 (Bilge keel) 이 있었습니다.
▲. 침몰 원인 분석
침몰 원인은 非(비)폭발 외부 폭발, 내부 폭발로 나누어 분석하고, 국제 해사기구 (International maritime organization)의 분석을 기준으로 발생 요인 다른 가능성을 판단했습니다.
<표 2> 천안함 폭발원인 분석
＊ 비(非)폭발
- 좌초(座礁)
좌초에 의한 함정이 손상을 받는 경우, 일반적으로 함 바닥에 Cutting 현상이 발생합니다.
특히 천안함과 같이 침몰한 선체목 바닥에 소나돔이 있는 함정이 항해 중에 좌초하는 경우, 일반적으로 소나돔이 먼저 손상됩니다.
＊ 손상지표
| 손상 | 조사 결과 |
| 선저부 Cutting 현상 | 없음 |
| 선체 종단(세로) 방향의 긁힘 자국 | 없음 |
| 선저하부 장비(소나돔, 프로펠러)의 손상유무 | 없음 |
| 좌초에서 볼 수 있는 손상 상태(소성 변형에 의한 손상) | 없음 |
| 낮은 수심 및 암초에 따른 좌초 가능성 | 없음 |
| 징후 경보 증언 | 없음 |
- 육안검사
천안함 선체인양 後 선저에 대한 조사 결과, 좌초에 의해 침몰 한 것으로 추정할 정도의 커팅이 없었습니다.
또한 선저 최하부에 위치한 소나돔 및 스크류도 좌초에 따른 손상이 없는 것으로 확인되었습니다 (<그림 2-1>, <그림 2-1-2> 참조).
반대로 좌초에서는 발생하기 어려운 두 가지 선체 변형이 파손 부위에 나타났습니다.
<그림 2-1-2> 천안함 함미 인양 후 프로펠러 모습
가스 터빈실 절단부 前後부 격실의 선저 외부판은 보강재 사이의 외판 패널에 심한 변형 (Dishing)이 발생했습니다 (<그림 2-1-2> 참조).
이것은 과도한 압력이 광범위하게 작용한 결과 좌초로는 발생하지 않으며, 충격파와 버블 효과 작용의 근거로 봐야 합니다.
<그림 2-1-3> 천안함 선저 외판 패널의 Dishing (변형)
중앙 절단부 선저 외판 구조의 함내부에 크게 휘는 현상이 발생했습니다 (<그림 2-1-4> 참조).
천안함 함미 절단부는 선저 외판이 주갑판 높이까지 잠수된 선체목 절단 부위도 같은 정도 함 내부 방향으로 변형되었습니다.
<그림 2-1-4> 잠수한 선체목 및 함미의 절단 부위에 대한 3차원 레이저 스캔 모습
침몰한 선체목 절단부 좌현 선저 외판은 함외부 원점을 둔 구면 형상으로 손상된 가스 터빈실 선체의 용골도 구형의 압력을 받아 활 모양으로 변형되었습니다 (<그림 2-1-5 > 참조). 이 같은 현상은 좌초로는 발생하지 않습니다.
<그림 2-1-5> 가스 터빈실 선저 외판
한편, 절단면 파괴 특성 분석 결과 좌초한 경우에는 수직 강도 손실에서 발생하는 小成 변형에 의한 파괴 양상 아니라 선체 외판에 순간적으로 큰 압력이 작용한 결과라고 볼 수 밖에 없는 판 두께 방향의 전단 파괴 (Shear fracture)의 빠른 변형에 의한 취성 파괴 (Brittle fracture) 가 나타났습니다 (<그림 2-1-6> 참조). ↓
<그림 2-1-6> 천안함 절단면 파괴 특성 분석 결과
또한 우현 프로펠러 변형 분석 결과 좌초한 경우에는 프로펠러 날개가 파손, 프로펠러 전체에 상처 흔적이 있어야 합니다. 하지만 그러한 손상은 없고, 5개의 프로펠러 날개가 침몰한 선체목 방향으로 변형이 발생했습니다 (<그림 2-1-7> 참조). ↓
스웨덴 조사팀은 이 같은 변형은 좌초로는 발생하지 않고, 프로펠러의 급정지 등에 따른 관성력에 의해 발생한다고 분석했습니다.
<그림 2-1-7> 천안함 우현 프로펠러 형상
- 환경조건
천안함 도면상의 키트는 2.88m이며 선체에 남아있는 해조류의 흔적에 키트는 평균 3.1m 이내로 판단됩니다.
침몰 지점의 수심은 47m 이며, 작전 당시 지역의 최저 수심은 8.6m로 확인되었기 때문에 천안함이 해저에 접촉 할 가능성은 없었습니다.
또한 3월 28일부터 5월 8일까지 해군 소해정 (4척)과 한국 해양 연구원 조사선 (2척)에 의한 사고 해역 정밀 탐사 결과 해당 해역에 항해에 영향을 미치는 해저 장애물이 없는지 확인하고, 주변의 인공어초는 수심 17m ~ 34m 해역에 설치되어 있기 때문에 함정과 접촉 할 수 없었습니다.
이 같은 사실은 조사에 참여한 호주 팀에 의해 검증 되었습니다. (<그림 2-1-8> 참조).
<그림 2-1-8> 천안함 침몰 해역의 해저 지형 탐사 결과
- 모델링 및 시뮬레이션
- 좌초 가능성이 없었기 때문에 모델링 및 시뮬레이션 실시하지 않았습니다.
- 징후 및 경보
- 천안함 침몰에 (원인이 되는) 좌초 징후 및 경보는 없었습니다.
관련 승조원 증언
- 생존자 진술 내용을 분석 한 결과, 좌초로 판단 할 만한 증언은 없었습니다.
∴ 결론 : 좌초 가능성 없음
- 좌초에서 발생하는 선저 손상, 찢어지는 현상이 없고, 선저부에 설치된 소나돔 및 프로펠러의 손상이 없고, 인근 해역에 암초도 없는 것으로 확인되었습니다. 또한 비접촉 수중 폭발에서 발생하는 선저 외판의 Dishing 현상이 관찰되어 암초 또는 다른 좌초 원인에 의한 손상의 가능성을 배제했습니다.
◆. 충돌
일반적으로 선박이 항해 중에 충돌하면 충돌당한 선박의 현측 외판이 터져 충돌 선박이 충돌 당한 선내에 진입하게 되면 파단부의 형상은 충돌 선박의 뱃머리부 형상과 거의 동일 됩니다. 또한 충돌 당한 선박은 충돌한 선박의 페인트 등 잔여물이 남게 됩니다.
＊ 손상지표
| 손상 | 조사결과 |
| 충돌을 판단 할 수 있는 손상 상태 (충돌 선박의 뱃머리 모양) | 없음 |
| 충돌 선박이 충돌 당한 선박에 남긴 접촉 흔적 및 잔류물 | 없음 |
| 사고 당시 인근 해역에서 활동한 선박 | 없음 |
| 징후 경보 증언 | 없음 |
- 육안검사
천안함 현측부의 손상은 충돌 선박의 뱃머리 형상이라고 볼 수 있는 손상이나 잔해물이 없었습니다.
전반적인 손상은 선체 하부에서 큰 힘이 위쪽으로 작용한 모양이었습니다 (<그림 2-1-9> 참조).
<그림 2-1-9> 천안함 절단면 형상
- 환경조건
사건 발생 시각을 한국 해군 전술 자료 처리 체계 (KNTDS) 및 선박위치 자동식별시스템 (AIS)에서 확인한 결과, 5.5 mile 이내에는 항해중인 선박이 뿐 아니라 TOD(열영상장비) 상에도 천안함 주변에 항해를 한 선박이 없는 것으로 확인되어 충돌 가능성은 없었습니다.
- 모델링 및 시뮬레이션
(항해중인 선박간의) 충돌의 가능성이 없으므로 모델링 및 시뮬레이션 실시하지 않았습니다.
- 징후 및 경보
사건 발생 당시 충돌과 관련한 징후 및 경보는 없었습니다.
- 관련 인원 증언
천안함 생존자 및 구조 당시 참가자들의 증언에 충돌과 관련된 내용뿐만 아니라 구조 당시 촬영된 영상에도 충돌 선박은 확인되지 않았습니다.
∴ 결론 : 충돌 가능성 없음.
충돌 선박과의 충돌 형상, 접촉 흔적 및 잔류물 등과 관련하여 침몰 사건 당시 인근 해역에서 활동한 선박이 없었고, 생존자 증언에도 충돌로 확인할 수 있는 내용은 없었습니다.
또한 非(비)접촉 수중 폭발시 발생하는 선저 손상 및 선저 보강 패널 구형 현상이 관찰되고, 충돌에 의한 손상 가능성은 배제했습니다.
◇. 피로파괴
피로 파괴 (Fatigue fracture)는 하중이 반복적으로 작용 할 때 항복 응력(Yield stress : 탄성 변형이 일어나는 한계 응력)이 더 낮은 응력에서 파단이 발생하는 현상으로 균열이 점차 확대되고 있다가 일정 이상의 크기가 되는 파괴로 발전하는 것입니다.
균열은 구조물의 표면에서 시작이 되는 단계에서는 함정 구조 전체가 파괴 될 가능성은 거의 없습니다.
균열이 시작된 상태에서 반복 하중을 받으면 균열은 확대하고 전파하게 됩니다. 일반적으로는 급속하게 진행되지 않기 때문에 선체에 대한 정기 검사 등으로 확인되고 유지 보수됩니다.
이러한 균열은 국부적인 구조 부재를 손상시키는 단계에 머물고 있어 선박 전체가 파단하는 대형 사고에 적용되는 사례는 극히 드뭅니다.
피로 파괴에 의한 절단면에는 파형의 흔적(Beach mark)이 되는 파단면은 깨끗이 절단되어 양쪽을 합치면 완벽하게 일치하고 있습니다.
＊ 손상지표
| 손상조사 | 결과 |
| 선체구조의 균열 | 없음 |
| 피로파괴에 의한 손상상태 (절단면의 Beach mark, 전체적으로 깨끗한 절단면) | 없음 |
| 선체 노후화 | 경미함 |
| 징후 경보 증언 | 없음 |
- 육안검사
천안함 절단면은 침몰한 선체목의 바닥이 전반적으로 위쪽으로 구부러져 있으며 운반 선저 형상을 확인할 수 없을 정도로 상갑판 방향으로 변형되었고, (<그림 2-1-10> 참조) 함미의 선저면은 가로 격벽 바로 앞에서 매끈하게 잘려 있었습니다.
<그림 2-1-10> 침몰한 천안함 선체목의 매끈하게 잘려진 단면 형상
천안함 매끈하게 잘려진 단면 파괴 특성 분석 결과, 파단시 선저 아래에서 위 방향으로 작용한 엄청난 힘에 의해 격벽 인접부에서 순간적인 전단 파괴가 발생하고, 선저에 걸쳐 막대한 소성 변형을 동반한 파괴가 발생했다는 것을 확인했습니다.
또한 가스 터빈이 장착된 강성 기초와 우현 선측 구조가 완전하게 분리하고 침몰한 선체목 선저부 오른쪽 부분은 인장력에 의해 찢겨졌습니다. (<그림 2-1-6> 참조).
- 환경조건
천안함은 선체를 해군에 인도 후 22년간 운영되었으며 내구성 연도(25 년)에 도달하지 않았으며, 최근 5년간 (2005 ~ 2009년)의 정비 실적을 확인한 결과, 14회 (총 69주) 정비를 실시 했었습니다. 위 차체 정비는 5회 (총 9주) 선체 도장 및 선체 상태 검사 (초음파 검사) 등으로 선체 상태는 양호한 것으로 확인됐습니다.
특히 선체에는 피로 파괴의 사전 징후나 크랙(Crack) 등은 발견되지 않았습니다.
또한 선체인양 후 선체의 노후도를 확인하기 위해 실시한 초음파 검사 (2010년 4월 30일)의 결과는 <표 2-1-1>과 같이 선체 평균 부식율은 3.22%이며, 제한 부식률 20%를 고려할 때 설계 조건을 만족하는 충분한 두께를 가지고 있었기 때문에 선체 피로에 의한 손상의 가능성은 없는 것으로 확인되었습니다.
| 구분 | 좌현 선체 두께 (평균 : mm) | 우현 선체 두께 (평균 : mm) | 선체평균 부식률(%) | ||||
| 건조시 | 초음파 측정 | 평균 부식률 (%) | 건조시 | 초음파 측정 | 평균 부식률(%) | ||
| 디젤 기관실 | 9 | 8.75 | 2.77 | 9 | 8.67 | 3.66 | 3.215 |
| 11 | 10.59 | 3.72 | 11 | 10.63 | 3.36 | 3.54 | |
| 11 | 10.68 | 2.90 | 11 | 10.55 | 4.09 | 3.495 | |
| 15 | 14.59 | 2.73 | 15 | 14.61 | 2.60 | 2.665 | |
| 3.03 | 3.42 | 3.22 | |||||
<표 2-1-1> 천안함 선체 초음파 검사 결과 (2010.4.30)
- 모델링 및 시뮬레이션
피로 파괴의 가능성이 없으므로 모델링 및 시뮬레이션 실시하지 않았습니다.
- 징후 및 경보
피로 파괴와 관련이 되는 선체 균열 등의 관련 징후 및 경보는 없었습니다.
- 관련 인원 증언
천안함 생존자의 선체 운영 및 관련 유지 보수 전담 부사관에 확인한 결과, 선체 구조물에 균열 등은 없었던 것으로 확인되었고, 다른 생존자에게서 피로 파괴와 관련한 증언은 없었습니다.
∴ 결론 : 피로 파괴 가능성 없음.
천안함은 선체에 균열 현상, 피로 파괴시 절단면에서 관찰되는 파장의 흔적(Beach mark)이 없으며 평균 선체 부식률은 3.22 %로 매우 양호한 상태였습니다.
또한 피로 파괴와 관련한 징후 및 증언도 없었습니다. 非(비)접촉 수중 폭발로 발생한 선체 손상 상태와 선저 보강 패널의 구형 현상이 관찰되었기 때문에, 피로 파괴에 의한 손상 가능성은 배제했습니다.
●. 내부폭발
- 탄약고 폭발
천안함은 주로 초계 임무를 수행 함정으로서 40mm 및 76mm 함포와 대함용 하푼 미사일, 대잠수함용 폭뢰 등 다양한 폭발물을 탑재하고 있었습니다.
＊ 손상지표
| 손상여부 | 조사결과 |
| 탄약고 격벽 및 상부 갑판의 비산 손상 | 없음 |
| 탄약고 갑판 및 측면이 바깥 방향으로 변형 | 없음 |
| 화재흔적, 그을음 | 없음 |
| 파편에 의한 탄약고 격벽 및 상부 갑판의 구멍과 파편 흔적 | 없음 |
| 상비 탄약고 폭발에 의한 함포 손상 | 없음 |
| 탄약고 내부 손상 및 적재 된 탄약 손상 | 없음 |
| 부상자의 열에 의한 화상 환자 및 청각 장애인 다수 발생 | 없음 |
- 육안검사
TOD 영상 확인 결과 천안함은 두 동강 난 상태에서 침몰했습니다. 또한 인양한 선체를 확인한 결과, 선체 중앙부가 절단되어 있었습니다.
40mm 및 76mm 탄약고가 위치한 함미와 선체목을 외부에서 확인했지만 탄약고 부분의 철판의 변형도 발견되지 않았고, 탄약고 내부에 손상 흔적, 즉 탄약고 격벽이 바깥 방향으로 파편에 의한 왜곡된 破口(파구) 및 잔존 파편이 존재하지 않았습니다.
또한 인양한 선체에서 발견된 탄약 상자는 수압에 의해 다소 왜곡된 상태였지만 폭발한 흔적은 없었습니다.
<그림 2-2-1> 천안함 절단 형상
<그림 2-2-2> 침몰한 선체목 및 함미 선저 상태
<그림 2-2-3> 천안함 인양 후 탄약고, 탄약 상자 상태
- 환경 조건
탄약 (기타 탄약 제외)은 함상에 하푼 유도탄, 미스트랄 유도탄, 어뢰, 폭뢰, 소형 폭뢰, 함內에 76mm 및 40mm 포탄이 저장되어 있었습니다. (<그림 2-2-4> 참조)
- 모델링 및 시뮬레이션
탄약고가 폭발하지 않았기 때문에 모델링 및 시뮬레이션 실시하지 않았습니다.
- 징후 및 경보
사건 발생 前에 탄약고 폭발과 관련한 징후 및 경보는 없었습니다.
- 관련 인원 증언
천안함 생존자들의 대부분은 폭발음을 1회 듣고, 그 중 1명은 충격음 후 폭발음을 들었으며 1명은 폭발음 후 비명을 들었습니다.
폭발의 순간 선체와 승무원의 신체는 30 ~ 100cm 정도 떠올랐으며, 생존자 전원이 화재가 발생한 것을 보지 못하였고, 화약 냄새도 없었다고 말했습니다.
- 결론 : 탄약고 폭발 가능성 없음.
선체인양 後 천안함에 탑재된 탄약을 계산한 결과, 유실된 탄약은 5.56mm 탄약, 소형 폭뢰 신관 R-BOC 이었습니다.
상부 갑판에 위치한 탄약은 충분한 안전성을 고려하여 탑재되어 있기 때문에 자살의 가능성이 아니라 자폭도 국부적인 피해를 주는데 그치지만 선체 파괴는 불가능합니다. 함내 선저 부분에 위치한 함 포탄은 선체를 파괴 할 수 있지만, 침몰한 선체목 또는 함미에 저장되어 있기 때문에 선체 중앙을 절단 할 가능성은 없습니다.
또한 선저부 및 탄약고에 폭발 흔적이 없었고, 인양된 탄약을 계산한 결과 76mm 및 40mm 포탄은 모두 회수되었으며, 탄약고 폭발은 발생하지 않았습니다.
●. 연료 탱크 폭발
＊ 손상지표
| 손상 | 조사결과 |
| 연료 탱크 격벽 / 갑판의 분리 | 없음 |
| 연료 탱크의 측면 외판의 변형 | 없음 |
| 연료 증기로 인한 화재 발생 자취 또는 그을음 | 없음 |
| 연료 파이프 파괴 | 없음 |
| 폭발에 의한 연료 탱크 재질 상태의 저하 | 없음 |
| 선체 외판이 바깥 방향으로 변형 | 없음 |
| 침몰된 선체목 및 함미 연료 탱크의 손상 | 없음 |
- 육안검사
천안함 선체 손상부와 연료 탱크의 위치가 일치하지 않고, 천안함에 나타난 폭발 현상은 연료 탱크 폭발시의 현상과 일치하지 않았습니다.
또한 선체인양 후 연료 탱크를 조사한 결과, 디젤 기관실의 뒤에 있는 연료 탱크와 가스 터빈실 앞에 있는 연료 탱크가 손상되지 않았는지 확인하였고, 연료는 해수에 섞여있는 상태에서 완전하게 남아 있던 연료 탱크 측 및 선저 외부 선체에 손상이 없었습니다.
즉 연료 탱크 폭발 흔적은 발견되지 않았습니다.
- 환경조건
<그림 2-2-5>는 천안함의 연료 탱크, 즉 모든 연료 탱크에 대한 조사 결과 아무런 손상도 발견되지 않았고, 남은 연료가 저장되어 있는 연료탱크에는 폭발 또는 화재의 흔적은 없었습니다.
<그림 2-2-5> 천안함의 연료 탱크 위치
- 모델링 및 시뮬레이션
연료 탱크의 폭발은 발생하지 않았기 때문에 모델링 및 시뮬레이션 실시하지 않았습니다.
- 징후 및 경보
사건 발생 전에 천안함 內 연료 탱크 폭발과 관련한 징후 및 경보는 없었습니다.
- 관련 인원 증언
천안함 침몰이 연료 탱크 폭발에 의한 것이라는 것을 뒷받침 할 만한 증거는 없었습니다.
- 결론 : 연료탱크 폭발 가능성 없음
천안함 승무원들의 증언이 다소 불분명 하다는 점을 감안하더라도 연료 탱크 폭발시 발생하는 현상인 화재나 불기둥을 보았다는 인원은 없었습니다.
천안함 인양 후 조사 결과 화재에 따른 매연 흔적과 연료 탱크가 폭발한 흔적은 없었으며 함미 탱크는 완전한 상태였으며, 선체목 연료탱크 2개가 위쪽으로 변형 된 것을 제외하고는 선체 구조의 변형이 없었기 때문에 연료 탱크의 폭발이 없었다고 판단했습니다.
연료 탱크를 조사한 결과, 선체목 탱크 2개는 손상되지 않고, 가스 터빈실 근처의 탱크 2개는 가스 터빈실 폭발로 탱크 격벽이 위쪽으로 변형 된 상태에서 함미 탱크 3개는 온전한 상태였습니다.
결론적으로 천안함 침몰은 연료 탱크 폭발이 아니라고 확인했습니다.
△. 디젤 엔진 결함
천안함에는 MTU 12V 956 TB82 디젤 엔진 2기가 좌,우 추진축과 연결되고, 항해 중에 2개의 엔진을 동시에 사용하는 방식으로 추진력을 얻습니다.
천안함 함미 좌현 프로펠러 (source : ibric.org)
MTU 12V 956 TB82 diesel engine
＊ 손상지표
| 손상 | 조사결과 |
| 디젤 기관실 격벽의 비산 또는 분리 | 없음 |
| 흘수선에 디젤 기관실의 측면 외판의 바깥 방향으로의 변형 | 없음 |
| 화재 흔적, 그을음 | 없음 |
| 폭발시의 파쇄 현상에 의한 파구 | 없음 |
| 디젤 기관실의 손상 | 없음 |
| 선체 외판의 바깥 방향으로의 변형 | 없음 |
- 육안검사
디젤 기관실의 전방 격벽은 선미 방향으로 손상된 기어 박스와 샤프트가 우현 위쪽으로 구부러져 있었으며, 우현 샤프트가 좌현 샤프트보다 더욱 구부러져 있었습니다.
디젤 엔진 2개 모두 내부 폭발에 의한 손상은 발견되지 않았고, 손상은 비교적 적었습니다.
- 환경조건
디젤엔진의 위치
디젤 엔진은 주로 갑판을 기준으로 하면 함미부의 중앙 선저에 위치합니다. (<그림 2-2-6> 참조)
<그림 2-2-6> 천안함 디젤엔진 기관실 위치
- 디젤 엔진 폭발 가능성 및 확인 사항
현재까지 천안함 침몰에 대해 연구한 일반 사항과 천안함 정비 및 운영 관련 서류, 생존자 증언, 인양 선체 확인 결과는 <표 2-1-1>과 같습니다.
| 구분 | 확인사항 | 확인결과 | |
| 관련서류 | －운행기록(수명주기 등) －장비 운용 중 발생한 특이 사항 －주기적인 계획 정비 이행 실태 |
장비 수명은 지났지만 정상적인 계획적 운영에 문제 없음 | |
| 생존자 증언 | 폭발음 | － 엔진 소음 과다 발생 | 비청취 |
| － 금속성 파열음 및 내부 충격음 발생 | 비청취 | ||
| － 기관실 및 기관 조종실 화재 경보기 작동 | 비청취 | ||
| 선체인양시 상태 | 엔진 | － 엔진 실린더 등 연소부의 파손 － 계기 패널에 각종 게이지 (압력, 온도) 손상 |
손상없고, 폭발흔적 없음 |
| 기관실 | －기관실 내부에 연료, 윤활유 등의 누출 － 엔진 폭발로 인한 근처 보조 장비 손상 － 엔진 주변 화재 발생, 그을음 － 엔진 고정대 볼트 풀림, 손상 |
기관실의 내화재 등에 그을음 아니라 엔진이 제대로 고정되어 있음. | |
| 기관실 격벽 | － 현측 격벽의 긁힌 자국 부분 파구 － 기관실 천장과 좌우 방향키 격벽에 그을음 |
기관실 격벽의 긁힌 자국, 파구 없음 | |
<표 2-2-1> 엔진 폭발 가능성 확인 결과
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외부제공영상 작성자: 운영자 유용원
조회: 4076 추천: 1 작성일: 2021-08-06 07:58:07
동영상 링크 : https://tv.naver.com/v/21705096
호주 육군의 차세대 장갑차 도입 사업(LAND 400 Phase 3) 수주를 위해 한화 디펜스 레드백과 경쟁하고 있는 독일 라인메탈 KF-41 링스 보병전투장갑차의 기동 사격 등 기관포 실사격 테스트 영상입니다. 링스 보병전투장갑차는 최대 12명을 태우고 시속 70km로 주행할 수 있으며 35밀리 기관포, 7.62mm 기관총, 대전차미사일, 다양한 근접방어무기를 갖춘 5세대 장갑차인데요 노면의 충격과 진동에도 불구하고 우수한 포탑 안정화 기술로 먼거리 표적을 지속적으명중시키는 모습을 보실 수 있습니다.
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지난 2020년 7월 12일, 미 해군의 와스프급 강습상륙함인 본험 리처드함(LHD-6)에서 대형 화재가 발생했다. 오전 8시 15분경 미 샌디에고 해군기지에 수리차 정박 중이던 본험 리처드함에서 짙은 연기가 치솟았고, 승조원들이 탈출한 후에는 폭발까지 이어졌다. 곧바로 인근 소방당국과 해군이 불길을 진화하기 위해 나섰지만, 불길은 나흘만인 16일에야 겨우 잡혔다. 결국 이 화재로 미 해군은 F-35B 전투기를 태평양 지역에 전개하기 위한 선택방안 중 하나를 잃으면서 태평양함대 전력 구상에도 큰 차질을 빚게 됐다.
미 해군의 와스프급 강습상륙함인 본험 리처드함(LHD-6)에서 대형 화재가 발생 / 출처 : US Navy
사실상 복구 불능
이번 화재로 본험 리처드함의 피해는 상당한 것으로 알려졌다. 미 현지 매체에 따르면 피해는 함수에서 함미까지 광범위했다. 특히 요갑판과 상부구조, 거주 및 작업 공간 앞으로 화재가 휩쓸었고, 전방 마스트는 상부구조 위로 무너졌다. 필립 소벡 미 해병대 제3원정타격단장은 지난 7월 13일 가진 기자회견에서 “함정 표면온도가 약 1,000도에 이르면서 강철이 구조 강도를 상당히 잃었다”고 말했다.
이와 관련해 헨드릭스 분석가는 열과 화재 지속시간을 감안하면 사실상 함정을 잃은 것으로 평가했다. 그는 “함정이 복원될 것으로 보이지 않는다”면서 “그 정도로 강한 선체의 열과 화재를 겪었다면 상태가 괜찮다고 판정되지는 않을 것”이라고 내다봤다.
열과 화재 지속시간을 감안하면 사실상 함정을 잃은 것으로 평가 / 출처 : Chris Cavas's Twitter
미군의 전력운용 계획에 큰 차질
미 해군에 따르면 화재가 발생한 본험 리처드함은 샌디에고 기지에서 F-35B 통합을 지원하는 2년간의 개량에서 막바지 단계에 있었다. 앞서 미 해군은 지난 2018년 제너럴 다이나믹스 산하 나스코 조선소(National Steel and Shipbuilding Co., NASSCO)와 2억 1,900만 달러(약 2,600억 원) 규모의 현대화 계약을 체결했으며, 최대 2억 5,000만 달러(약 3,000억 원)의 옵션을 걸었다. 본험 리처드함은 개량을 거친 대형갑판 상륙함 4척 중 하나이며, 복서함(Boxer, LHD-4)이 5번째로 개량에 착수할 예정이었다.
미 해군의 와스프급 강습상륙함인 본험 리처드함(LHD-6)에서 대형 화재가 발생 / 출처 : US Navy
전문가들은 본험 리처드함의 피해가 완전 손실이든 광범위한 수리를 요하는 피해이든 F-35B를 태평양지역에 지속적으로 전개한다는 미 해군의 계획에 상당한 타격이 될 것이라고 전망하고 있다. 특히 미국이 중국의 남중국해 관련 주장을 공식적으로 거부한 지난 7월 13일 발표와 함께 그에 따른 미 해군의 존재감 강화가 이번 화재로 늦춰질 수도 있게 됐다.
미 해군의 전개 모델은 인도-태평양 및 중동과 같이 필수적 지역에서 지속적인 전개가 기본이다. 이를 달성하기 위해서는 1척이 전방에 전개하고, 1척은 고도의 긴급출동준비 상태에 있고, 다른 2척은 정비와 전개 전 점검을 각각 받는 패턴을 유지하는 것이다. 이는 곧 이상적인 조건에서 미 해군은 항상 1척을 전개 상태로 두기 위해 최소 4척이 필요하다는 얘기다.
미 해군의 와스프급 강습상륙함인 본험 리처드함(LHD-6)에서 대형 화재가 발생 / 출처 : US Navy
여기에 만약 F-35B가 개량에 들어가 긴 시간동안 운용이 어려워지면 1척이 전개하기 위해 5척까지 필요한 셈이다. 퇴역 잠수함 장교이자 허드슨연구소의 선임연구원인 브라이언 클라크는 “F-35B가 미 해군의 유일한 실전배치형 5세대 전투기라는 점을 고려하면 이는 큰 문제”라고 밝혔다.
그는 또한 “강습상륙함 10척 중 절반이 F-35B를 탑재할 수 있고, 미 해병대는 육상기반 비행대대 감축을 검토 중”이라면서 “본험 리처드함의 피해는 미 해군이 전투사령관에게 주둔국의 승인 대상이 아닌 해상기반 F-35를 제공하는 능력에 영향을 미칠 것”이라고 덧붙였다.
미 해군의 와스프급 강습상륙함인 본험 리처드함(LHD-6)에서 대형 화재가 발생 / 출처 : US Navy
퇴역 미 해군 대령이자 텔레머스 그룹 분석가인 제리 핸드릭스는 이에 동의하면서 “본험 리처드함이 일선에서 빠지면 태평양지역에서 미 해군의 입지는 어려움에 처할 것”이라고 말했다. 그는 특히 “본험 리처드함은 F-35B를 운용하기 위해 2년간 개량을 받아왔다”며 “함정수명이 약 8년 정도 더 남았기 때문에 향후 8~10년 간 미국의 태평양지역 전력운용 계획에서 주축이 될 함정이었다”고 설명했다.
헨드릭스 분석가에 따르면 강습상륙함 트리폴리함(Tripoli, LHA-7)이 지난 7월 15일 취역했지만, 전개에 앞서 최대 2년간 후속작업이 필요하다. 이에 따라 본험 리처드함이 올해 연말까지 개량을 받은 후 순환전개에 복귀할 예정이었다. 그는 “향후 10년간 미 해군의 전개 계획에 큰 타격이 될 것”이라며 “요술봉을 흔들어서 또 한 척을 만들 수는 없음이 분명하다”고 말했다.
미해군의 와스프급 강습상륙함인 본험 리처드함(LHD-6)에서 대형 화재가 발생 / 출처 : US Navy
전력공백 맞은 미 해군
본험 리처드함 화재로 미 해군은 나머지 강습상륙함을 더 오래 전개시키거나 미동원 예비함을 차출하고 타라와급 강습상륙함(LHA)을 복귀시켜 전력 공백을 메우는 방안을 고려해야 하는 상황이다. 구축함 함장을 지낸 바 있는 페리브릿지 그룹 자문위원인 브라이언 맥그레스도 이번 화재가 미 해군의 전개계획에 타격을 미칠 것이라는 데 동의했다. 그는 “가장 중요한 것은 본험 리처드함의 역할을 그 무엇이 맡아야 한다는 점”이라면서 “향후 F-35B 도입과 당초 운용계획에 어떤 영향을 미칠 것인지도 중요한 점”이라고 지적했다.
특히 이번 화재는 데이비드 버거 미 해병대사령관이 “해상통합”이라는 노력에서 해군과 해병대가 더욱 긴밀히 조율하려는 노력에도 영향을 미칠 전망이다. 이에 대해 버거 사령관은 “해군과 해병대의 통합이라는 더 큰 문제가 있는데, F-35 문제 때문에 이 일이 다소 늦춰질 수도 있다”고 말했다.
미 해군의 와스프급 강습상륙함인 본험 리처드함(LHD-6)에서 대형 화재가 발생 / 출처 : US Navy
한편, 본험 리처드함 화재로 미 해군의 전력운용에 차질을 빚을 것으로 보이는 가운데, 아메리카급 강습상륙함 전력 강화 방안도 주목받고 있다. 현재 미 해군은 본험 리처드함이 속한 와스프급 강습상륙함의 후속으로 아메리카급 강습상륙함도 운용하고 있다. 1번함인 아메리카함이 지난해 가을 F-35B 13대를 탑재하면서 F-35B 전용 항모, 또는 라이트닝 항모(Lightning Carrier) 역할을 수행하고 있다.
이에 대해 지난해까지 미 해군장관을 지냈던 리처드 V. 스펜서 전 해군장관은 최근 미국의 싱크탱크인 브루킹스연구소를 방문한 자리에서 “대형갑판 상륙함에 F-35B 20대를 탑재할 수 있다”며 “그 가성비는 엄청나다”고 말했다. 또한 마크 에스퍼 미 국방장관도 라이트닝 항모 전력을 주목하며 예산 논의 대상이 될 가능성을 제기한 바 있다.
출처 : US Navy
경항모에 대한 유용성은 최근 사례에서 볼 수 있다. 지난 3월, 미 항모 시어도어 루즈벨트함(Theodore Roosevelt, CVN-71)이 코로나19 환자 발생으로 괌에 발이 묶이면서 이를 대신해 아메리카함이 남중국해에 투입됐다. 이에 대해 미 허드슨연구소의 세트 크롭시 해군력 센터장은 경항모 아이디어의 승리라고 평가했다. 그는 “루즈벨트함이 없는 상황에서 아메리카함을 현장에 투입한 것은 좋은 결정”이었다며 “라이트닝항모가 포드급 항모를 대신할 수 있다는 주장은 힘들겠지만, 분산된 전력이라는 아이디어는 합리적”이라고 말했다.
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외부제공영상 작성자: 운영자 유용원
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작성일: 2021-08-04 07:47:13
지난 2월 22일부터 3월 2일까지 실시된 1사단 쌍용여단의 첫 여단급 과학화 전투훈련 영상입니다. 쌍용여단은 보병연대가 여단으로 개편된 이후 최근 전력화된 차륜형장갑차, 차량형 4.2인치 박격포 등을 과학화전투훈련에 투입해 기동력과 화력이 증강된 보병여단의 전투 능력을 선보였는데요 자세한 내용은 자세한 내용은 훈련 영상을 참고하세요
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[방위산업전략포럼] 장상호 기자 = 미 해군 유일의 전방배치 항모로 일본 요코스카항에 배치되어 있는 미 항모 Ronald Reagan (CVN 76)함이 이래적으로 아라비아해에 전개하여 임무를 수행한지 벌써 2달이 지난 가운데7월 31일부터 8월 1일 사이 각종함재기들이 출격하며 항공작전을 수행하고 있다.
Ronald Reagan 항모는 아프칸의 미군 철수 작전을 지원하기 위해 중국의 위협을 뒤로하고 현재 아라비아해에서 임무를 수행하고 있으며 F-35B를 탑재하고 레이건 항모를 대신하고 있는 강습상륙함 America함은 현재 코랄해에서 호주군과 합동훈련 Talisman Sabre 21에 참가중이다.
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윤석준의_차밀 작성자: 윤석준
조회: 4230 추천: 0
작성일: 2021-08-02 10:57:01
<윤석준의 차밀, 2021년 8월 2일>
그동안 군사 전문가들은 중국 선양(瀋陽) 항공사가 추진하는 쌍발엔진의 FC-31 스텔스기 개발에 대한 찬반 논란을 하였으며, 중국 군사 전문가들은 성공적이라고 평가한 반면, 미국 등 서방 국가 군사 전문가들은 청두(成都) 항공사가 개발한 J-20 스텔스기와 경쟁에서 패배한 실패작(失敗作)이라고 보았다.
이유인즉 2000년말 거의 동시에 중국 공군의 제4세대 전투기 개발을 시작한 청두 항공사의 J-20 스텔스기와 경합을 하였으나, 2010년 중국 공군이 J-20을 채택하여 2019년부터 실전에 배치함으로써, FC-31기 개발 목적과 작전임무가 애매모호했기 때문이었다.
당시 중국 군사 전문가들은 미 공군 F-22 스텔스기를 모방한 J-20와 달리 선양 항공가사 FC-31을 독자형 스텔스기 종자기(粽子機)로 개발하였다면서 J-20은 미 공군 F-22 스텔스기와 같이 소수만 생산하여 중국 공군만 운용하고, FC-31은 미국이 동맹국과 파트너십 국가에게 판매하는 록히드 마틴사 F-35 스텔스기와 같이 해외수출을 목표로 해야 한다고 주장하였다.
하지만 2012년 10월 30일 1/4 모형 공개와 시제기의 J-11기와 함께 약 10분 시험비행, 2015년 주하이(珠海) 항공전시회에 1:1 동체를 공개함에도 불구하고, 공동개발을 위한 파트너를 찾지 못하였고, 해외 수입협상국이 거의 없었으며, J-20과 중복 개발이 제기되는 등으로 개발 여부가 미지수였다.
그러나 2018년 12월 20일 『Aviation Week』는 중국 해군이 차세대 함재기로 FC-31을 제기하여 그동안 선양 항공사의 독자적 재원과 능력을 개발하던 FC-31에 당과 군이 연구개발비를 제공하였다고 보도하였으며, 2020년 7월 14일 『Forbes』는 FC-31이 J-31로 변경되어 랴오닝(遼寧)과 산둥(山東) 항모에 러시아 Su-33 모방형 J-15 함재기를 대체할 것이며, 상하이에서 건조중인 Type 003형 민대머리형 항모 형상에 맞추어 개발을 추진하고 있다고 보도하였다.
그럼에도 미국 등 서방 전문가들은 FC-31 또는 J-31의 함재기 개발이 쉽지 않아 J–20과 경쟁에서 진 이래 다시 실패할 것으로 전망하였다.
이유는 2016년 12월 시제기 시험비행 이후 몇가지 개선에도 불구하고 여전히 기형적 형상을 보이고 있다는 것이었다. 예를 들면 ① 난징(南京) 전자기술 연구소가 개발한 KLJ-7계열 X-밴드 능동위상배열 레이더(AESA)와 베이징(北京) 에이-스타 항공개발사가 개발한 전자광학추적기(EOTS)-86를 탑재할 조종석 앞면 공간이 크지 않고, ② 엔진도 처음엔 중국 공군과 파키스탄 공군이 공동 개발한 JF-17 전투기에 사용한 러시아 미코얀 항공사의 MiG-29용 RD-93계열 터보판 엔진을 2개를 탑재한 이후 무장탑재와 작전반경를 늘리기 위해 출력을 강화한 중국 궤이조우(貴州) 에로 엔진 개발사가 개발한 WS-13E 또는 WS-19 2개를 탑재하였고, ③ 이마저 스텔스 효과에 중요한 WS 계열 엔진의 공기 흡입기와 엔진 노즐에 대한 신뢰도가 낮고 오직 표면 코팅에 의한 스텔스 효과에 의존하고 있으며, 함재기로 가장 중요한 항모 이착륙을 위한 앞바퀴 개선이 늦고 있는 것이었다.
이에 미국 등 서방 군사 전문가들은 FC-31이 함재기로 개선하는데 성공해도 미 해군 F-35B/C 성능을 따라오기에 어림도 없고, F/A-18E/F 슈퍼 호넷트기에도 못미치는 성능을 보일 것이라며, 심지어 함재기 조종사의 만족을 얻기에도 어려운 실패한 스텔스 함재기가 될 것이라고 평가하였다. 예를 들면 WS-13에서 WS-19로 교체하여 작전반경을 1,200㎞에서 1,250㎞로 50㎞를 늘리는데 그쳤다는 평가였다.
실제 지난 7월 9일 『Popular Mechanics』는 FC-31이 중국 공군과 해군의 관심을 받지 못하고 있으며, 단지 미국 스텔스기 개발을 따라잡기 위한 자부심에서 FC-31 개발을 추진하다며, 우한에 Type 003형 육상 콘크리트 모형 비행갑판에 다른 기종의 함재기와 함께 FC-31이 보인 점을 들어 Type 003형 항모 함재기의 한 기종으로 채택되을 뿐이라는 비관적 평가를 내렸다.
이런 와중에 갑자기 러시아 수호이 항공사가 단발엔진 『Su-75 체크메이트(Checkmate)』 스텔스기를 공개하여 FC-31이 다시 실패할 가능성이 높아지게 되었다.
지난 7월 21일 미국 등 서방 언론들은 러시아 MAKS-21 우주항공 전시회에서 수호이 항공사가 지난 11년간 개발하여 2020년부터 실전에 배치하기 시작한 쌍발엔진 Su-57 스텔스기를 단발엔진으로 축소한 Su-75 체크메이트 스텔스기 모형을 공개하면서, 수호이 항공사가 Su-57 스텔스기는 물론, 미국 F-35 스텔스기보다 가격 경쟁력이 좋고, 다양한 성능 개선이 있었으며, 인공지능(AI)에 의한 유무인 혼합팀 개념을 갖춘 제5.5 세대 스텔스기라고 자찬하였다고 보도하였다.
특히 러시아는 Su-75 체크메이트 스텔스기가 제5세대 이면서 제6세대 성능을 갖추고 있음에도 불구하고, 가격 경쟁력이 있어 향후 인도, 베트남, 아르헨티나와 아랍 에미레이트 등을 대상으로 수출할 것이라면서, 2023년에 시제기를 시험하고, 2026년부터 약 300대를 생산할 예정이라고 밝혔다.
이번 러시아의 Su-75 체크메이트 개발은 다음과 같은 점에서 중국 FC-31 개발에 충격적이었다.
첫째, FC-31과 개발 개념이 달랐다. FC-31이 아직도 동체 설계, 엔진 출력에 의한 과열방지, 불안정한 비행통제, 소프트웨어 개발 미흡 등의 문제를 해결하는 수준에 머물러 있으나, Su-75 체크메이트는 제6세대 성능을 지향하는 미국 공중우세기(NGAD)와 프랑스-독일-스페인 간 공동 개발하는 미래 공중전투기(FCAS)와 유사한 성능을 갖출 것으로 보여진다.
지난 6월 30일 『영국 제인스 국방주간(Jane’s Defence Weekly)』는 프랑스-독일-스페인 공동의 FCAS가 동체 설계와 엔진 출력만이 아닌, 인공지능, 데이터 처리와 사이버 공간 활용 등의 정보지리적(infographic) 시스템-대-시스템 개념을 지향한다고 보도하였는바, 군사 전문가들은 Su-75 체크메이트가 이러한 성능을 일부 갖출 것으로 평가하였다. 이는 미국 등 서방 국가는 차세대 전투기를 항공기계가 아닌, 시스템에 의해 개발하고 있는 반면, 중국은 FC-31을 여전히 냉전적 공중작전 개념과 기계적 문제 해결에 집착하여 개발하고 있다는 것을 의미하였다.
둘째, FC-31와 비교된 개발 속도였다. 지난 7월 21일 『Popular Mechanics』는 FC-31가 2012년 이후 10년이 지난 지금까지 여전히 시제기 수준이나, 러시아 수호이 항공사는 불과 6년만에 Su-57기를 단일엔진으로 축소하여 단열유리 카누피, 코팅이 아닌 표면 열처리로 스텔스 효과 극대화, 내장 무장 증대 및 소형 무인기(UAV)를 자선으로 운용하는 유무인 복합전(MUM-T) 능력을 갖춘 Su-75 체크메이트 스텔스기를 개발하였다고 보도하였다.
군사 전문가들은 그동안 러시아 공군이 광대하고 긴 국경지대, 해안선 그리고 분쟁지역을 정찰 및 감시하기 위해 주로 쌍발엔진의 전투기를 주로 선호하였다면서, 이는 Su-22에서 Su-57 스텔스기와 MiG-27에서 MiG-29 전투기 모두 쌍발엔진로 개발된 이유였다고 평가하였다.
그런 러시아가 이러한 50년의 경험과 역사를 극복하고 불과 6년 만에 Su-57보다 작고 가벼우며, 공중 기동성이 우수한 단발엔진 Su-75 체크메이트 스텔스기를 개발하는데 성공한 반면, 중국 FC-31은 여전히 제자리 걸음에 있는 것이다.
셋째, 중국 전투기의 가격경쟁력이 사라질 것이다. 중국은 그동안 러시아 미그와 수호이 전투기를 모방 및 복제한 전투기를 생산하여 낮은 가격으로 파키스탄과 일부 동남아시아 국가들에게 수출할 수 있었다.
지난 6월 30일 『Foreign Policy』는 중국 선양 항공사는 1998년 Su-27을 몰래 복제한 J-10과 J-11 그리고 Su-33을 모방한 J-15 함재기를 생산하였다면서, 특히 J-10가 파키스탄, 방글라데쉬, 미얀마와 라오스에 수출된 이유는 낮은 가격였다고 평가하였다.
하지만 지난 7월 20일 『Sputnik』는 Su-75 체크메이트 단가를 약 2천5백만 달러에서 3천만 달러로 예상하면서, 이는 미 공군 F-35 라이트닝 스텔스기 단가의 약 1/3의 가격이면서, 경사형 꼬리날개, 다기능 위상배열레이더(AESA)와 적외선 탐색추적기(IRST) 등 성능은 향상되었다며 가격경쟁력이 높다고 보도하였다.
이제 세계 각국들은 스텔스 효과는 기본이며, 가볍고, 장거리 작전반경, 유무인기 복합전 개념과 지리적 정보공유(infographic) 체계를 갖춘 차세대 전투기를 비교적 싼값으로 구매하기를 원하고 있으며, 그동안 선양 항공사는 FC-31이 단가를 J-20보다 낮출 경우 파키스탄과 동남아 국가에 수출될 수 있기를 희망하였으나, 만일 2026년부터 약 300대가 생산될 Su-75 체크메이트의 단가는 지금 예정 가격보다 더욱 낮아지는 경우 FC-31과 가격경쟁력에서 우세할 것으로 전망되고 있다.
이는 지난 7월 21일 중국 『Global Times』가 러시아 Su-75 체크메이트가 향후 글로벌 전투기 시장에서 FC-31에 경쟁 기종이 될 것이라는 논평과 함께 러시아가 인도, 베트남, 아르헨티나, 아랍 에리레이트 등 국가들을 대상으로 하고 있다고 보도하면서, 중국 군사 전문가 의견을 들어 FC-31이 Su-75 체크메이트 보다 1단계 높은 성능을 갖추게 되어 Su-75 체크메이트가 FC-31의 경쟁 대상이 되지 않을 것이라고 스스로 자평한 기사에서 발견되었다.
이러한 충격에도 불구하고 중국은 다음과 같은 이유에서 FC-31 개발을 계속 추진할 것으로 전망된다.
우선 중국의 자존심이다. 지난 7월 21일 이후 미국 등 서방매체들은 러시아 Su-75 체크메이트 개발로 FC-31이 갑자기 구형(舊型)이 되었다는 평가를 하자 중국은 이에 반발하는 분위기이다.
특히 지난 7월 23일 러시아 『Pravda』가 수호이 항공사 관리를 인용하여 러시아는 중국말고도 Su-75 체크메이트를 판매할 국가가 많다면서, 지난 17년동안 중국 선양 항공사가 수호이 항공사의 주요 고객이었으나, 무려 500여 개의 특허를 무단으로 복제하였다면서 선양 항공사에게는 Su-75 체크메이트를 판매하지 않을 것이라고 보도하자, 중국 내 여론은 FC-31 연구개발을 더욱 강력히 추진해야 한다는 분위기으로 나타나고 있다.
이를 반증하듯이 지난 3월 29일 『Global Times』는 중국 제4세대 전투기 FC-31가 전자기 성능, 동체 섬유 재질 적용 등에서 괄목할 만한 성과를 이루었다고 보도하면서 중국 해군 차세대 함재기로 손색이 없다고 보도하였다.
다음으로 중국은 러시아 Su-75 체크메이트 출시를 사전에 알고 대응하였다. 지난 6월 8일 『The Drive』가 중국 FC-31을 부정적으로 평가하자, 다음날 6월 9일 『Global Times』는 비록 2대의 시제기만 생산한 FC-31이지만, 그동안 업그레이트를 다양하게 하였다면서 차세대 함재기로서 성공적이라고 반박한 것이었다.
즉 이는 러시아 수호이 항공사의 Su-75 체트메이트 개발에도 불구하고 FC-31 개발은 중단될 수는 없다는 것으로서, 이는 지난 2월 10일 『Global Times』가 FC-31에 탑재할 9톤 스러스트 성능의 제3세대 WS-13 개발에 성공하였다고 갑자기 보도한 사례에서도 찾을 수 있었다. 하지만 이는 2018년 10월 12일 『Global Security』가 12톤 스러스트 성능의 WS-19을 FC-31을 위해 개발하였다고 이미 보도한 것과 비교시 때늦은 중복보도였다. 이에 군사 전문가들은 Su-75 체크메이트에도 불구하고 WS-19 엔진 신뢰성이 높아지면 FC-31의 초기생산 단계가 이루어질 것으로 전망하였다.
또한 FC-31을 J-15 개량형과 함께 운용할 계획이다. 지난 6월 8일 『The Drive』는 현재 운용중인 Su-33 Flanker를 모방한 J-15 함재기가 러시아 수호이 항공사가 핵심기술을 이전하지 않아 여전히 이착륙 비행통제에 있어 문제가 있다며, 이는 2016년에 J-15 함재기 2대 추락사고의 핵심 원인이었으나 해결하였다면서, 중국이 2017년까지 24대만 생산한 이후 2020년에 다시 생산을 재개한 이유였다고 평가하였다.
특히 중국 해군이 캐터펄터 이륙을 위한 J-15T 개량형과 전자전기를 위한 2인승 J-15D를 추가로 생산하였다면서, 이는 중국 해군이 Type 003형 항모에 FC-31 스텔스기가 탑재되는 것과 관계없이 당분간 J-15 함재기를 사용하려는 계획을 갖고 있는 것이라며 군사 전문가들은 FC-31이 Type 003형 항모 함재기로 개발에 성공하더라도, 미 해군 F-35B/C와 같은 함재기의 혁신적 변화를 주지 못할 것으로 전망하였다.
군사 전문가들은 FC-31이 이미 중국 공군에게 J-20과 경쟁에서 실패하였고, 그후 독자형 스텔스기 종자기이자 중국 독자형 Type 003형 항모 함재기로 개발이 지속되고 있으나, J-15 함재기가 캐터펄터식으로 개량되는 등 난관을 맞이하고 있는 가운데, 갑자기 지난 7월 21일 러시아 Su-75 체크메이트 출현으로 다시 좌절의 위기를 맞게 되었다면서 이제 겨우 2대의 시제기 수준이데 지난 6월 9일 『Global Times』가 보도한 바와 같이 선양 항공사가 무엇을 FC-31에 업그레이트시켰는지 조차 의문이라는 평가를 내리고 있다.
더욱이 향후 무인 함재기에 밀릴 것으로 전망된다. 지난 2018년 『현대함선(現代艦船: Modern Ship)』 10주년 특집(精選)은 ‘중국 함재기 발전 계획(中國艦載機的發展道路)’ 논단을 통해 “Type 003형 항모가 전력화되는 2030년에 J-15와 FC-31 또는 J-31이 동시에 탑재되고, Type 004형 항모가 나오는 2035년에 J-15 함재기가 엄호하는 FC-31 또는 J-31 스텔스 함재기가 2대의 무인 함재기를 앞에 두고 공중작전을 실시할 것이라고 전망하면서, 2040년에는 완전 무인 공중 급유기와 무인 함재기 체계로 발전할 것이다”라고 전망하였다.
또한 지난 2019년 『항공지식-07호(航空知識07: Aerospace Knowledge 2019-07)』는 미 공군도 F-35 스텔스기와 F-15EX 비스텔스기 간 작전성능과 운용성을 두고 논쟁 중이라면서 스텔스기가 작전요구성능을 모두 만족시키는 것은 아니라고 지적하면서 중국 해군도 FC-31과 J-15 간을 어떻게 운용할지를 신중하게 고민해야 한다고 강조하였다.
그동안 중국은 미국에 이어 세계 2번째로 스텔스기를 개발하였으며, J-20이 실전배치되어 운용 중이고 FC-31을 함재기로 개발중이고 자찬하였으나, J-20의 경우 중국 공군이 여전히 어디에 투입할 것인가에 의문점을 갖고 있고, 제6세대 함재기가 미국과 유럽국가에서 개발되고 있는 상황하에서, 때늦은 FC-31이 J-15 함재기를 대체할런지도 여전히 의문으로 남아 있다. 이런 와중에 러시아가 전격적으로 Su-75 체크메이트 스텔스기를 공개하여 세계 스텔스기 시장을 흔들어 놓으며 그동안 좌충우돌하던 FC-31 개발에 사형선고를 내렸다.
이래 저래 FC-31이 탑재되어도 J-20 스텔스기, J-15 개량형 함재기 그리고 Su-75 체크메이트에 이어 다시 중국 무인 함재기에 밀려 실패작(失敗作)으로 귀결될 가능성이 높다. 향후 중국 해군의 고민이 더 커질 것으로 예상된다.
작성자 윤석준은 한국군사문제연구원 객원연구위원이자, 한국해로연구회 연구위원,
The Diplomat 초빙연구위원과 육군발전자문위원으로 활동 중이며,
예비역 해군대령이다.
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